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1964년도 일본에서 세계 최초로 개통된 고속철도는 그간 세계교통시장에 큰 영향력을 발휘해 왔다. 역사적으로 고속철도는 국제수송인프라로서 사람과 물자의 신속한 이동을 가능하게 했다는 점에서 로마시대의 도로(Roman Road)와 비슷한 특징을 가지고 있다.
최근 고속철도는 빠른 속도를 바탕으로 높은 경제성과 지속 가능 형 교통체계가 추구하는 환경, 에너지 면에서 편익을 가지고 있어 그 중요성이 더욱 높아지고 있다.
고속철도가 성공한 주요한 요인으로는 높은 수요와 함께 지형적인 여건을 고려한 낮은 건설비용에 있다. 지금까지 고속철도 운영에서 성공한 일본과 프랑스의 경우를 보면 일본은 높은 수송수요, 프랑스는 건설비용을 최소화하는 전략을 각각 성공을 거두었다. 일본을 대표하는 수요 중심적 고속철도운영모델은 대략 300㎞~500㎞구간에서 1일 10만이상의 승객을 수송하는 모델로 한국 등 동아시아의 국가들이 여기에 해당한다고 하겠다. 한편 프랑스는 수요는 많지않지만 최소한의 비용으로 건설한 장점을 가지고 있다. 독일의 경우는 건설비용적 측면에서 일본과 프랑스의 중간적인 위치이지만 여객과 화물모두를 취급하여 고속철도의 운영효율을 높이고 있다.
향후 한국, 대만 그리고 중국은 일본의 수요중심적인 고속철도운영모델을 따를 것으로 예상되는데 이는 높은 인구밀도와 고속철도네트워크를 중심으로 밀집한 높은 경제력에 기인한다.
본 논문에서는 Vickerman이 주장한 고속철도는 간선구간에서 1일 4만 명 이상을 수송할 경우 성공적인 모델이 된다는 견해를 한국이나 타이완, 중국의 예를 들어 논증하였다.
마지막으로 본 논문에서는 고속철도가 신선에서 250㎞/h, 개량 선에서 200㎞/h의 속도로 운행되고 네트워크 주변에 높은 인구밀도를 가지거나 낮은 비용으로 건설될 경우 성공적으로 운행된다는 사실을 각국의 사례를 통해 증명하였다.
최근 고속철도는 빠른 속도를 바탕으로 높은 경제성과 지속 가능 형 교통체계가 추구하는 환경, 에너지 면에서 편익을 가지고 있어 그 중요성이 더욱 높아지고 있다.
고속철도가 성공한 주요한 요인으로는 높은 수요와 함께 지형적인 여건을 고려한 낮은 건설비용에 있다. 지금까지 고속철도 운영에서 성공한 일본과 프랑스의 경우를 보면 일본은 높은 수송수요, 프랑스는 건설비용을 최소화하는 전략을 각각 성공을 거두었다. 일본을 대표하는 수요 중심적 고속철도운영모델은 대략 300㎞~500㎞구간에서 1일 10만이상의 승객을 수송하는 모델로 한국 등 동아시아의 국가들이 여기에 해당한다고 하겠다. 한편 프랑스는 수요는 많지않지만 최소한의 비용으로 건설한 장점을 가지고 있다. 독일의 경우는 건설비용적 측면에서 일본과 프랑스의 중간적인 위치이지만 여객과 화물모두를 취급하여 고속철도의 운영효율을 높이고 있다.
향후 한국, 대만 그리고 중국은 일본의 수요중심적인 고속철도운영모델을 따를 것으로 예상되는데 이는 높은 인구밀도와 고속철도네트워크를 중심으로 밀집한 높은 경제력에 기인한다.
본 논문에서는 Vickerman이 주장한 고속철도는 간선구간에서 1일 4만 명 이상을 수송할 경우 성공적인 모델이 된다는 견해를 한국이나 타이완, 중국의 예를 들어 논증하였다.
마지막으로 본 논문에서는 고속철도가 신선에서 250㎞/h, 개량 선에서 200㎞/h의 속도로 운행되고 네트워크 주변에 높은 인구밀도를 가지거나 낮은 비용으로 건설될 경우 성공적으로 운행된다는 사실을 각국의 사례를 통해 증명하였다.
목차
〈국문요약〉
〈Summary〉
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 선행연구의 검토
Ⅲ. 고속철도의 현황과 계획
Ⅳ. 고속철도의 발전과 영향력
Ⅴ. 시사점 및 결론
〈참고문헌〉
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