선박 소유 목적 특수목적법인(SPC) 이용 실태 및 채권자 보호 - 수에즈 운하 '에버 기븐호' 좌초 사태와 관련하여 -

손수호

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자료유형: 학술저널

저자정보: 손수호 (법무법인 지혁)

저널정보: 단국대학교 법학연구소 법학논총 법학논총 제45권 제3호

발행연도: 2021.9

수록면: 329 - 370 (42page)

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‘에버 기븐호’ 좌초에 의한 수에즈 운하 불통 사태로 인하여 다수의 당사자가 관련된 복잡한 법적 분쟁이 벌어졌다. 그런데 해운업 실무상 독특한 선박 소유 구조에 따라 채권자가 손해 전부를 배상받지 못하게 될 수도 있다. 즉, 선박을 실질적으로 소유·운용하는 해운회사가, 선박 소유 목적 특수목적법인(Special Purpose Company, 이하 ‘SPC’)인 자회사를 설립하여 각각의 SPC가 한 척의 선박을 따로 소유하도록 만들기 때문에, 선박 채권자는 위험에 처하게 된다. 이러한 ‘1선박 1회사’ 주의는 해운회사에 여러 이점을 제공한다. 우선 여러 척의 선박을 운용하는 해운회사가 각각의 선박과 관련한 책임을 분리함으로써 위험이 회사 전체로 퍼지지 않도록 막을 수 있다. 또한 고가 선박 도입을 위한 선박금융 이용에도 이롭다. 선박금융 실무상, 해외 설립 SPC가 선박의 형식상 소유자가 되고, 차주(借主)인 선사는 SPC와 장기 국적취득조건부 선체용선(BBCHP) 계약을 체결하여 용선자로서 선박을 활용하면서 대주(貸主)인 금융회사에게 원리금을 상환하고, 계약 기간 종료 시 선박 소유권을 취득한다. 이처럼 선박 도입 자금이 필요한 선주와 선박 및 운임이라는 실질적 담보를 확보하려는 금융회사의 이익이 합치하면서 해외 설립 SPC를 활용한 선박금융이 적극 활용되고 있다선박 소유 목적 SPC는 전 세계에서 널리 활용되고 있으며 거래 구조 자체의 불법성을 찾기도 어려우므로 그 효력을 부정하기 힘들다. 계약구조를 형식적으로 판단하여 해외 설립 SPC를 선박의 실제 소유자로 인정하는 대법원 판례에 동의한다. 하지만 그로 인하여 실질 소유자인 해운회사가 합법적으로 SPC 배후에 숨으면서 선박 채권자의 위험이 커진다. 선사와 채권자 어느 한 쪽으로 지나치게 치우치면 결국 해운업 생태계 구성원 모두의 불이익으로 이어지므로, 둘 사이 적절한 균형점을 찾기 위해 선박 채권자 보호 수단을 모색해야 한다. 우선 SPC의 법인격을 부인하여 실질적 소유자인 해운회사가 책임을 지도록 만들 수 있다. 그러나 법인격 부인은 엄격한 요건을 충족한 경우에 한하여 예외적으로 허용되어야 한다. 또한 해운회사가 선박금융을 이용하기 위해 해외 SPC를 설립한 경우 공정요건이 충족되기 힘들다. 이처럼 법인격 부인은 실효적 채권자 보호 수단이 되기 어려우므로 다른 방안이 논의되고 있는데, 그 중에서도 이미 다른 영역에서 선례를 찾을 수 있는 책임보험 가입 의무화 방안이 가장 현실적이다. 다만 실효성과 균형을 위하여 가입 의무자, 가입 의무 기준, 보험료 및 보험금의 수준, 규정 위반 시 제재 등에 관한 추가 논의가 필요하다. 이와 관련하여 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, ‘CLC’) 및 이에 기초한 유류오염손해배상 보장법 규정 등이 중요한 참고자료가 될 수 있다.

Many legal disputes and lawsuits have occurred due to the grounding accident of MV 'Ever Given' and blockage of the Suez Canal. However, due to the shipping industry's unique ship-ownership structures, creditors risk not being fully compensated for damages. This is because shipping companies that actually own and operate many vessels have established Special Purpose Companies(SPCs) as overseas subsidiaries so that each SPC owns one ship separately. The “One ship, One company” principle provides shipping companies with significant advantages. First, shipping companies which operating multiple vessels can separate legal responsibilities associated with each ship. It prevents the risk from spreading throughout the entire company. Second, establishing an overseas SPC makes them use ship finance system more easily. In this structure, SPC becomes the legal owner of the vessel. Shipping companies, the borrower, enter into a long-term BBCHP contract with SPC and use the vessel as bareboat charterers. It makes shipping companies raise funds for new shipbuilding more easily and financial companies secure substantial collateral such as the vessel itself and hire of BBCHP. It also meets the needs of both lenders and borrowers. The Supreme Court of Korea formally judges the cont ract structure in which SPCs are involved. Therefore, SPCs established overseas are recognized as the legal owner of the vessel and it is definitely acceptable. However, this precedent increases the risk of ship creditors because shipping companies, the actual owners of the ship, hide behind SPCs to avoid liability. Therefore, it is very necessary to find means to sufficiently protect creditors. First, by applying the "piercing of corporate veil" theory, shipping companies, actual owners, are held liable to the creditors. However, this theory should only be accepted if stringent requirements are met. In addition, since shipping companies are establishing overseas SPCs for the purpose of procurement of ship finance so it is difficult to satisfy all precedent requirements. It is therefore more practical to mandate liability insurance than to apply that theory. However, it is necessary to discuss the specific contents of the liability insurance. Such as subscribe obligation, premium, insurance amount, sanctions in case of violation of regulations, etc. In this regard, the provisions of CLC(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) and Korea's 'Compensation for Oil Pollution Damage Guarantee Act' based thereon would be references.

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김인현 / 2020 / 해상법 / 법문사

김인현 / 2018 / 해상법 중요판례집 Ⅰ / 법문사

김인현 / 2016 / 선박건조 금융법연구 Ⅰ / 법문사

김인현 / 2019 / 한진해운 사태 백서 / 고려대학교 해상법연구센터

정동윤 / 2015 / 주석상법(해상법) / 한국사법행정학회

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