서울 지하철 1호선 건설과 일본 OECF 차관의 도입

박광명

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자료유형: 학술저널

저자정보: 박광명 (국사편찬위원회)

저널정보: 동국역사문화연구소(구 동국사학회) 동국사학 동국사학 제79호

발행연도: 2024.4

수록면: 353 - 384 (32page)

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1971년 4월 12일에 공사를 시작하여 1974년 8월 15일에 개통된 지하철 1호선은 한국의 급속한 경제성장 과정의 분기점에 위치한 역사적 사건이었다. 이러한 역사적 의미에 비해 지하철 1호선 건설에 대한 역사학 분야의 연구는 미흡했다고 평가할 수 있다. 지하철 1호선 건설의 역사적 의미에 비해 연구 결과가 미흡했던 이유는 관련 사료의 부족과 기존 사실 규명에 천착한 연구가 지속되었기 때문이었다. 본 연구의 목적은 지하철 1호선 건설의 역사적 의미를 재평가하고, 그동안 잘 알려지지 않았던 지하철 1호선 건설과 관련된 일본의 OECF(대외경제협력기금) 차관 도입 과정을 분석하였다. 지하철은 근대화ㆍ산업화ㆍ도시화의 대표적 상징이다. 특히 지하철 1호선 건설은 우리나라 최초의 지하철 건설이라는 수식어만으로 표현하기에는 부족하다. 지하철 1호선 건설은 경제 성장의 전환점을 나타내는 지표였다. 실제로 지하철 1호선이 개통 이후 남북한의 경제 지표는 역전되었다. 또한 지하철 1호선 건설은 지자체 중심의 대규모 토목 사업의 표본이 되었다. 서울의 지하철 건설에 대한 논의는 일본 식민지 시대부터 형성되어 1960년대까지 계속되었다. 그러나 문제는 자금 조달이었다. 비록 지속적인 논의와 계획이 있었지만, 당시 한국의 경제 규모로는 지하철 건설에 투입할 자원이 부족하였다. 하지만, 서울의 급격한 도시화와 인구 유입은 지하철 건설을 더 이상 단순한 계획이 아닌 것으로 만들었다. 마침내, 일본의 OECF 차관 도입과 함께, 지하철 건설이 진행되었고, 1974년 8월 15일에 개통되었다. 물론 지하철 1호선 건설 배경에는 이러한 서울의 과밀화만 있었던 것이 아니었다. 지하철 1호선 건설 배경에는 1967년 국회의원 선거에서 나타난 ‘여촌야도’ 현상이 영향을 미쳤다. 1971년 대통령 선거와 국회의원 선거를 앞둔 정부는 서울과 부산을 포함한 대도시에서 표를 얻을 수 있는 수단이 필요했다. 이외에도 냉전 시기 남북한의 대치 상황 역시 지하철 1호선 건설의 주요 배경이 되었다. 마지막으로 지하철 1호선 건설에서 간과하지 말아야 할 부분은, 박정희 정부가 차관을 통해 비자금을 조성하는 전형적인 방식을 보여준다는 점이다. 이는 이후 ‘코리아 게이트’ 사건 수사 과정에서 미국 의회의 청문회를 통해 드러났다.

The Construction of Subway Line No.1, which began on April 12, 1971 and opened on August 15, 1974, was a historical construction project located at the junction of Korea’s rapid economic growth process. Compared to this historical meaning, research in the field of history on the Construction of Subway Line No.1 has been insufficient. The purpose of this study was to reevaluate the historical menaing of the Construction of Subway Line No.1, and to analyze the process of introducing Japanese OECF(Overseas Economic Cooperation Fund) loans related to the Construction of Subway Line No.1, which has not been well known. The reason why the research results were insufficient compared to the historical meaning of the Construction of Subway Line No.1 was that there was a lack of related historical records and interpretation continued through re-citations centered on the existing history. The subway is a representative symbol of modernization, industrialization, and urbanization. The Construction of Subway Line No.1 is not enough to be expressed only by the modifier of Korea’s first subway construction. The Construction of Subway Line No.1 was an indicator of a turning point in economic growth. In fact, after the opening of Subway Line No.1, the economic indicators of the two Koreas reversed. In addition, the Construction of Subway Line No.1 was a sample of large-scale civil engineering projects centered on local governments. Discussions on subway construction in Seoul were formed from Japanese colonial era and continued until the 1960s. But the problem was financing. Although there were continuous discussions and planning plans, Korea’s economic scale lacked resources to invest in subway construction. However, rapid urbanization and population inflow in Seoul have made subway construction no longer just a plan. Eventually, the subway construction plan began on April 12, 1971, with the introduction of the Japanese OECF loan, and was opened on August 15, 1974. The background of the construction of Subway Line No.1 was influenced by the “Yeochon Yado(여촌야도)” phenomenon that appeared in the 1967 parliamentary election. The government, ahead of the presidential and parliamentary elections in 1971, needed a means to win votes in large cities, including Seoul and Busan. In addition, the confrontation between the two Koreas during the Cold War was also the main background for the construction. The significant part of the construction of Subway Line No.1 is that it shows the typical way in which the Park Chung-hee administration creates slush funds through loans. This was later revealed through a hearing by the U.S. Congress during the investigation of the “Korea Gate” case.

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