21세기에 들어 급격한 항공기술의 발전에도 불구하고 항공사고는 크게 줄어들지 않고 있어 항공운송 이용자들의 안전에 대한 우려가 항상 중요한 이슈가 되어 오고 있다. 이에 국제민간항공기구는 항공안전의 향상을 위해 사전 예방적 안전관리시스템을 제시하였고 우리나라도 항공안전관리시스템(SMS)을 제정하여 운영하고 있다.
본 연구는 항공사 종사자들의 자사 SMS, 조직 내 안전문화 및 안전분위기에 대한 인식과 안전행동과의 영향관계를 파악하여 SMS 운영의 실질적 효율성과 종사자들의 안전행동에 대해 확인해 봄으로써 SMS의 중요성을 파악하고자 하는데 그 목적이 있다. 본 연구의 목적을 달성하기 위해 자기기입식 설문조사 방법을 이용하여 2015년 8월과 9월에 걸쳐 약 1달간 국내 8개 항공사를 대상으로 설문을 실시하였다. 500부의 설문지를 배포하였고, 최종 457부의 분석 표본을 SPSS for Window Version 18.0을 활용하여 분석하였다.
신뢰도 분석 결과, 항공사 SMS, 안전문화, 안전분위기, 안전행동 등 연구모형의 모든 변수의 Cronbach''s α 계수가 0.8 이상의 높은 수치로 신뢰성을 확보하였다. 요인분석 결과, SMS는 선행연구와는 달리 3개의 하위요인으로 도출되어 안전정책, 위험관리, 안전보증으로 명명하였다. 안전문화는 2개 요인으로 분류되어 안전인식과 안전규범으로 명명하였다. 안전분위기는 3개 요인이 도출되어 안전공감, 안전지향, 안전학습으로 명명하였다. 안전행동은 하나의 단일요인으로 측정되었다.
가설검증을 위한 각 변수 간의 회귀분석 결과는, 첫째, 전체항공사 SMS가 안전문화에 미치는 영향을 분석하였을 때, SMS의 3개요인 모두가 안전규범 문화에 유의한 영향을 미치는 것으로, 안전인식 문화에는 안전정책 요인을 제외한 2개 요인만 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 대형항공사와 저비용항공사를 구분하여 영향관계를 분석한 결과, 대형항공사의 경우는 안전인식 문화에는 3개요인 모두가, 안전규범 문화에는 안정정책과 안전보증 요인만 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 저비용항공사의 경우는 안전인식 문화에는 위험관리 요인만, 안전규범에는 위험관리와 안전보증 요인만 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
둘째, SMS가 안전분위기에 미치는 영향에 대해 분석한 결과, 전체항공사의 경우, SMS의 모든 하위요인이 안전공감에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 특히 안전정책은 안전공감에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 안전정책이 오히려 안전에 대한 의사소통을 저해하는 요인으로 나타나 안전정책 요인이 정형화되고 정책적이어서 종사자들의 업무와는 직접적인 관련성이 떨어져 안전정책에 대한 관심을 유발하는 데는 거리감이 있는 것으로 해석할 수 있겠다. 안전지향과 안전학습에는 안전정책을 제외한 위험관리와 안전보증만이 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 대형항공사의 경우는 안전공감과 안전학습에는 안전보증 만이, 안전지향에는 위험관리와 안전보증이 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 저비용항공사의 경우는 안전공감에는 모든 하위요인이, 안전지향과 안전학습에는 위험관리와 안전보증이 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
셋째, SMS가 안전행동에 미치는 영향에 대해 분석한 결과, 전체항공사의 경우에는 안전정책과 안전보증이 안전행동에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 대형항공사의 경우는 안전보증만이, 그리고 저비용항공사에는 안전정책만이 안전행동에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. SMS의 가장 핵심요소인 위험관리요인이 안전행동에 영향을 미치지 않는다는 것은 매우 고려해볼 상황이다. 이것은 종사자들의 SMS에 대한 인식의 한계와 각 항공사들이 집중하고 있는 안전에 대한 교육 및 훈련에만 종사자들이 적응되어있다는 현실상황을 단적으로 보여주는 것이다.
넷째, 안전문화가 안전분위기와 안전행동에 미치는 영향의 검증을 통하여 각각의 변수에 속한 모든 요인이 전체항공사, 대형항공사, 저비용항공사 모두에서 유의한 영향을 미치는 것으로 나타나 모든 가설이 채택되었다. 특히나 안전인식 문화가 안전행동에 안전규범 문화보다 더 높은 영향력을 미치는 것으로 나타났다. 이는 종사자의 안전행동에 있어 규정과 절차를 잘 제정하고 의무적으로 이를 잘 따르는 것을 중요하게 여기는 안전문화보다는 의사결정에서부터 모든 업무수행 단계에 있어 안전관련 규정과 절차를 우선적으로 중요하게 인식하는 문화가 더 높은 영향을 미치는 것으로, 안전행동에 있어 자발적 의사의 중요성을 나타내는 것이다.
다섯째, 안전분위기와 안전행동 간의 영향관계를 검증한 결과, 전체항공사의 경우에는 안전분위기의 모든 하위요인이 안전행동 간에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그러나 대형항공사는 안전지향과 안전학습이, 저비용항공사는 안전공감만이 안전행동에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이것은 대형항공사 보다는 안전을 위한 투자비용과 안전조직 구성 등에서 상대적으로 부족한 안전관리 환경에서 안전에 대한 종사자간의 의사소통을 안전행동에 있어 가장 중요한 요소로 종사자들이 인식하고 있다는 것으로 해석된다.
SMS와 안전행동 간의 영향관계에서 안전문화와 안전분위기가 매개효과를 검증한 결과는 안전문화와 안전분위기 각각의 변수에 속한 모든 요인이 SMS와 안전행동 간에 매개효과가 있는 것으로 나타났다. 이는 종사자의 안전행동에 대한 인식 형성 및 행동에 안전문화와 안전분위기가 매우 중요한 역할을 한다는 것을 보여주는 것으로 조직의 안전문화와 안전분위기가 조직원의 안전행동에 영향을 미칠 것이라는 일반적인 생각을 가설검증을 통해 확인할 수 있었다
연구모형의 4개 변수에 대한 대형항공사와 저비용항공사 종사자 인식의 평균차이를 검증한 결과, 안전행동 요인을 제외한 모든 요인에서 집단 간 통계적으로 유의적인 차이를 보였으며 저비용항공사 종사자가 대형항공사 종사자보다 높은 평균값을 보였다. 인구통계학적 특성에 따른 인식의 차이를 확인하기 위한 차이검증 결과, 모든 요인에서 연령은 50대가, 업무부서는 정비부서가 가장 높은 평균값을 그리고 근무연수는 안전문화와 안전행동 요인에 대해 3-5년 미만이 가장 높은 값을 보였다.
결론적으로 항공사 SMS는 조직의 안전문화와 안전분위기 그리고 안전행동에 유의한 영향을 미치며 항공사의 항공안전을 위해서는 조직전체의 SMS 효율성증대를 위한 노력이 필요하다는 것이 확인되었다.

Despite major developments in aviation technology in the 21st century, aviation accidents have not been hugely reduced. Accordingly, concerns regarding the safety of air transport users has become the main issue to discuss until now. In response to this, the International Civil Aviation Organization (ICAO) has proposed a pre-preventive safety management system, and South Korea is operating safety management systems as well.
The purpose of this research is to understand the importance of safety management systems in aviation. Based on the influences of relationships between the perception about corporate safety management systems and safety culture, and safety behaviors, this significance can be determined by checking the practical efficiency of safety management system operation and the safety behaviors of the employees in aviation. Plus, the direction of safety education would be offered for enhancing safety consciousness of workers in aviation field in the future.
To accomplish the aims of this research, a self-administered survey method was used. This survey was administered to 8 South Korean airlines for a month, from August to September in 2015. In total, 500 questionnaires were distributed, and 457 of them were utilized as an analysis sample. The analysis was done using SPSS for Windows Version 18.0.
As a result of the reliability analysis, reliability was obtained with a Cronbach’s coefficient of over 0.8 in all variables, such as airline safety management systems, safety culture and climate, and safety behaviors.
As a result of conducting the factor analysis, the three major factors were then separated into various sub-factors, unlike in previous research studies. The safety management systems of airlines were classified into three sub-factors: safety policy, risk management, and safety guarantee. Safety culture was classified into two sub-factors: safety perception and safety regulation. Safety climate was also divided into three sub-factors: safety consensus, safety directivity, and safety learning. Safety behaviors were measured as a single factor in this research, dissimilar to former studies which were composed of safety compliance and safety participation.
Considering the results of a regression analysis in each variable for a hypothesis test, firstly, it was concluded that all three sub-factors of safety management systems have a meaningful influence on safety regulation culture when the effects of safety management systems are analyzed in terms of safety culture. Additionally, in the case of safety perception culture, only two of the sub-factors, excluding safety policy, are influential. When the effects were studied, classifying full service carriers and low-cost carriers, all three of these sub-factors were determined to influence safety perception culture. Also, the sub-factors of safety policy and safety guarantee influenced safety regulation culture in the case of full service carriers. As for low-cost carriers, only risk management influenced safety perception culture, while risk management and safety guarantee have meaningful effects on safety regulation.
Secondly, when the influence of safety management systems is analyzed in terms of safety climate, all the sub-factors of safety management systems influenced safety consensus. More significantly, these factors were found to have a negative effect. This means that safety policy is a possible obstacle to having communication about safety. The sub-factors of safety policy are stereotypical and political, so there is no direct relationship between the tasks and duties of the employees in aviation which could be accepted that those sub-factors prevent people from having an interest in safety policy.
Safety directivity and safety learning are only influenced by safety consensus and safety guarantee, but not safety policy. In the case of full service carriers, safety guarantee has a meaningful effect on safety consensus and safety learning, while risk management and safety guarantee influence safety directivity. As for low-cost carriers, all the sub-factors meaningfully affect safety consensus. Risk management and safety guarantee meaningfully affect safety directivity and safety learning.
Thirdly, when the effects of safety management systems about safety behavior were analyzed, all airlines have the same result, which is that safety policy and safety guarantee meaningfully affect safety behavior. Safety guarantee for full service carriers and safety policy for low-cost carriers influence each safety behavior meaningfully. It should be considered that risk management factors, which are a main element of safety management systems, do not have an effect on safety behavior. This result showed the limit of perception about safety management systems accepted by the employees in aviation and those employees get used to only education and training for safety.
Fourthly, every hypothesis is accepted because all of the factors included in each of variable are showing that they have a meaningful influence in all types of airline companies through the verification of safety culture''s influence on safety climate and safety behaviors. In particular, safety perception culture has a stronger influence on safety behaviors than on safety regulation culture. This result means that the culture that treats safety as a top priority in the phase where people work and make decisions has an effect on safety behaviors more than a safety culture in which rules and procedures about safety behaviors are made and practiced well. Thus, there is a strong need to perform voluntary safety behaviors.
Lastly, since the influential relationship between safety climate and behaviors was verified, all airline companies received the same conclusion: that all the sub-factors of safety climate have a meaningful effect on safety behavior. However, safety directivity and safety learning for full service carriers and only safety consensus in low-cost carriers affects safety behaviors. This has delivered the message that members in organizations have recognized that safety consensus is the most important factor in safety behaviors, especially in a low-cost carriers'' less attentive environment of safety management in comparison to full service carriers.
After the mediating effect of safety culture and climate on the influential relationship between safety management systems and safety behaviors was studied, it was confirmed that all sub-factors of each variable about safety culture and climate also have a mediating effect. This means that the formation of perception about the employees’ safety behaviors plays a big role in safety culture and climate. Additionally, the common thought that safety culture and the climate of an organization has an effect on the employees’ safety behaviors could be confirmed through a hypothesis test.
When the average difference of perception about the four variables of workers in full service carriers and low-cost carriers was tested, it was found that there is a statistically meaningful difference among groups in all sub-factors, except that the elements of safety behaviors and workers in low-cost carriers have a higher average value than for workers in full service carriers.
This test was taken to check the difference of perception about the four variables according to demographic character. The results of the test showed that people in their fifties and maintenance departments in the category of division have the highest average value for all sub-factors. Plus, in terms of the number of service years, a group working three to five years had the highest value related to the sub-factors of safety culture and safety behaviors.
In conclusion, aviation safety management systems have a major influence on safety culture, climate, and behaviors. Moreover, there should be further efforts to improve the efficiency of safety management systems in all parts of an organization for the aviation safety of airlines.