수요응답형 교통체계란 기존의 버스가 지니는 운영상의 시·공간적 문제를 보완할 수 있는 준대중교통 수단이다. 즉, 버스정류장으로 승객이 이동하는 방식이 아닌, 승객의 요구 및 수요에 따라 운행되며 고정된 노선이 없는 새로운 형태의 교통체계를 말한다. DRT(Demand Responsive Transport)가 운영되는 경우로는 대중교통 서비스 수준이 상대적으로 열악한 경우, 요금대비 수익성이 낮아 택시 또는 소형버스로 서비스 공급이 필요한 경우, 수요에 따라 탄력적으로 서비스 공급이 필요한 경우, 특정 시장 수요자 그룹에게 이용자편익을 제공할 수 있는 경우가 있으며, DRT(Demand Responsive Transport)는 최근 대중교통 사각지대의 접근성을 향상시키기 위하여 다양하게 활용되고 있다.
본 연구의 대상지는 충청남도 아산시 전역을 대상으로 하고 있으며, 아산시는 수도권 전철이 아산역, 배방역, 온양온천역, 신창역을 운행 중에 있으나, 온양 도심지에 주된 대중교통이 밀집되어있다. 그러므로 외곽지역 주민들은 자가용이 없는 경우 대중교통 이용이 불편하며, 자가용이 없어 이동이 곤란한 농어촌 및 도시 외곽지역이 주로 대중교통 서비스 공백 지역이다. 이에 아산시에서는 마중교통체계를 계획 후 2012년 11월부터 마중(공영)버스와 마중택시(DRT : Demand Responsive Transport)를 시범 도입하였으며, 마중버스는 5대로 시작하여 현재는 21대가 운행 중이고, 마중택시는 2개 마을을 시작으로 현재 80개 마을에 대해 대중교통 소외지역 교통서비스를 제공함으로써 일반 대중교통을 활용하는 방안보다 비용이 효율적이며, 교통취약지역의 도시 접근성이 확대되는 등 서민들의 이동권 확보라는 교통복지를 실현하기 위해 노력하고 있다. 하지만 마중교통체계 도입 후 8년 정도의 시간이 흐른 현재 아산시에서 보조하고 있는 손실금은 지속적으로 증가하고 있으나, 일부 지역에서는 마중(공영)버스의 공차운행률이 높아 비효율적이라는 시선도 늘어나고 있다.
이에 대하여 본 연구에서는 현재 마중(공영)버스와 마중택시의 병행 운행지역에서 마중(공영)버스 노선을 일부 구간 단축하였을 경우, 운영비용 절감이 가능한지 비교 검토 후 절감에 대한 비용을 정량적으로 제시하였으며, 최근 3년간(2017년~2019년) 마중택시 운영 자료를 활용하여 장래 운행손실금을 예측함으로써 추후 마중택시 운영비용에 대한 적절한 예산안 추정이 가능할 것으로 판단된다.
또한, 마중(공영)버스 공차운행율을 최소화하고 운영에 따른 비용을 감소함으로 아산시가 보전해야 할 손실금 감소할 수 있고, 효율적인 마중택시 운행계획을 추진하여 교통복지와 예산감축 등 아산시 발전에 기여할 수 있을 것으로 사료된다.
다만, 본 연구에서 비용 절감 분석을 위해 제시된 버스 노선 단축의 경우 실제 해당마을의 주민들은 마을에 버스가 끊기는 것에 대해 상당한 거부감을 가지고 있기에 많은 대화와 면밀한 검토 후 추진이 필요하다.
현재 아산시 여러 지역 중에 실제로 마중(공영)버스와 마중택시가 둘다 운행되지 않고 있는 지역 중 둔포면 송용2리의 경우는 시내버스정류장에서부터 마을회관까지의 거리가 750m 정도인데 마중택시 운영기준(1km 이상)에 해당되지 않아 마중택시를 운행하지 못하고 있으며, 마중(공영)버스 운행의 경우 신규 노선 신설은 버스 1대가 운행할 수 있는 거리와 이용 수요 및 운수종사자 추가 채용이 필요한 사항으로 버스 노선을 신규로 신설하기에는 어려움이 있어 보인다. 또한, 다른 노선으로 경유하게 되면 운행 거리와 운행 시간이 늘어나 또 다른 노선의 운행 시간 변경이 필요하고, 운행 시간이 늘어남에 따라 기존 이용객의 불만 발생 가능성이 많음으로 현실적으로 시행이 어려울 것으로 보인다.
이러한 지역의 문제 해결을 위해선 2017년 9월 64개 마을에서 80개 마을로 확대된 이후 현재까지 개최되지 않은 마중택시 운영위원회를 빠른 시일 내에 개최하여 운수종사자 설문을 통한 운행 마을 확대 의견과 실제 마중(공영)버스와 마중택시가 둘 다 운행되지 않고 있는 마을의 최소 이동권 보장을 위한 운행 마을 확대에 대한 세부적인 논의가 필요하다.
또한, 마중택시 운영위원회를 통해 마을별 건의 사항 및 주민들의 의견 반영과 더불어 마을별로 운행이용률에 편차가 있어 운행 횟수에 대한 조정이 세부적으로 필요할 것으로 판단된다.
주민 만족도 조사에서 가장 많은 응답을 보였던 배차가 안되는 문제는 사전에 미리 예약을 하고 이용하는 방안을 이용 주민들에게 권유할 수 있으나, 부득이한 사유로 인해 갑자기 외출을 하는 경우도 있을 수 있기에 읍·면·동별로 교통 소외지역만을 운행하는 전용 마중택시 도입을 주민 및 택시업계, 지자체가 함께 충분한 검토 후 시행하는 방안도 배차가 잘 되지 않는 문제를 해결할 수 있을 것으로 사료 된다.

The demand responsive Transport system is a para-transit system that can complement the time and space problems of conventional buses. This means a new form of transportation in which passengers are not moved to bus stops, but operated according to passengers'' demands without fixed routes. DRT(Demand Responsive Transport) is implemented when the level of public transportation service is relatively poor, when it is necessary to supply service by taxi or small bus due to low profitability compared to fare, when it is necessary to provide service flexibly according to demand, In some cases, user convenience can be provided to a group of market consumers, and DRT(Demand Responsive Transport) has recently been used in a variety of ways to improve public transport access to blind spots.
The target area of this research is all over Asan City, South Chungcheong Province, where the Metropolitan Electric Railway operates Asan Station, Beabang Station, Onyang spa Station, and Shinchang Station, but the main public transportation system is concentrated in the central part of Onyang, Therefore, the agricultural villages and urban areas where it is difficult for residents to use public transportation without their own cars are mainly empty areas of public transportation services. In Asan City, after planning a pick-up transportation system, a pick-up (public) bus and a pick-up taxi (DRT: Demand Responsive Transport) were introduced as a pilot from November 2012. It is more cost-effective than the method of using public transportation by providing transportation services to 80 villages, starting with 2 villages, and increasing accessibility to cities in vulnerable areas. We are working hard to realize transportation welfare that secures the right to move for common people. However, eight years after the introduction of the transportation system, the amount of lost money subsidized by Asan City is continuously increasing, but in some areas, the rate of empty buses is increasing, and some people think that it is inefficient.
In this study, if some sections of pick-up (public) bus route are shortened in the area where the both pick-up (public) bus and taxi are currently operated, it will be possible to estimate the appropriate budget for future pickup taxi operation costs by quantitatively presenting the cost for the reduction after comparative examination to see if it is possible to reduce the operation costs, and estimating future operation losses using pickup taxi operation data for the past three years (2017-2019).
Moreover, it is considered that the loss that Asan City should preserve can be reduced by minimizing the empty operation rate of pick-up (public) buses and reducing the operating cost, and that the efficient pick-up taxi operation plan can contribute to the development of Asan City such as transportation welfare and budget reduction.
However, regarding the reduction of bus routes indicated in this study for cost reduction analysis, residents of the town actually have a considerable sense of rejection of the interruption of bus services to the town, so it is necessary to promote the reduction after a lot of dialogue and careful examination.
Among many areas of Asan City where both pick-up (public) buses and pick-up taxis are not actually operated, the distance from the city bus stop to the community center is about 750 meters in the case of Songyong 2-ri, Dunpo-myeon, but it is not within the operating standard (1 km or more), so pick-up taxis cannot be operated, and in the case of pick-up (public) buses, it is difficult to establish a new bus route because it requires the distance that one bus can operate, the demand for use, and additional transportation workers. Furthermore, it is considered difficult to carry out practical implementation because the distance and operating hours of other routes are extended and the operating hours of other routes need to be changed, and there is a high possibility that existing passengers will complain about the extension of operating hours.
In order to solve these regional problems, the steering committee on pick-up taxis, which has not been held since the expansion from 64 villages to 80 villages in September 2017, needs to be held as soon as possible to discuss the expansion of the operating villages through questionnaires to transportation workers and the expansion of the operating villages to guarantee the minimum right to travel in villages where both the pick-up (public) bus and pick-up taxi services are not operated.
Furthermore, through the steering committee on pick-up taxis, it is judged that detailed adjustment of the number of operation is necessary, reflecting the suggestions of each village and the opinions of residents, as well as deviations in the operation utilization rate of each village.
Residents can be encouraged to make reservations in advance for the problem of not being able to allocate cars, which shows the largest number of responses in the survey, but the introduction of exclusive pickup taxis that operate only in areas where operates only in traffic vulnerable areas for each village is expected to solve the problem of not being able to allocate cars well after thoroughly by residents, taxi industry, and local governments.