자율주행차 사고와 운행자책임 : 보유자와 ADS Entity의 책임

이중기

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자료유형: 학술저널

저자정보: 이중기

저널정보: 홍익대학교 법학연구소 홍익법학 홍익법학 제21권 제2호

발행연도: 2020.1

수록면: 277 - 303 (27page)

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자동차손해배상보장법은 “자기를 위하여 자동차를 운행하는 자(즉 운행자)는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다”고선언함으로써, ‘위험책임’과 ‘보상책임’ 이념에 기초한 운행자책임을 선언하고 있다. 특히,운행자책임은 자동차의 운행이 가지는 특수한 위험에 비추어 그 ‘위험원’인 차량을 지배할수 있는 자에게 부과되는 ‘위험책임’으로 이해된다. 이러한 운행자책임의 주체인 “운행자”로는 자동차의 소유자와 같은 보유자가 대표적인경우이지만, 자율주행차에서는 새로운 운행자가 등장하고 있다. 바로 자율주행시스템 ADS(Automated Driving System)의 운전을 지배하는 ADS Entiy 개념이다. 자율주행차에서는운전자 뿐만 아니라 ADS가 운전작업을 담당하게 되는데, ADS 의 운전지배는 ADS를 자기인증하고 ADS 운전에 대해 대신 책임을 지는 ADS Entiy에 의해 행해지므로, ADSE가ADS를 간접지배한다고 볼 수 있다. 따라서 ADSE는 자율주행차에 있어 새로운 운행자책임의 주체가 될 수 있다. 이 글에서는 먼저 현행 자동차손해배상보장법상의 운행자책임의 구조, 특히 운행자 개념의 두가지 요소인 ‘운행지배’와 ‘운행이익’의 개념, 및 운행자책임의 보호목적인 ‘타인’의 개념과 공동운행자에 대해 살펴보았다. 다음으로 이러한 운행자책임을 자율주행차에 대해적용해 보았다. 먼저 자율주행차 보유자의 운행지배와 운행이익 개념을 통해 자율차보유자의 운행자성에 대해 살펴본 다음, ADSE의 운행자성을 검토해 보았다. 또 ADSE와 보유자는 공동운행자인지 여부, ADSE가 어떻게 운행지배와 운행이익을 갖는지 등에 대해서 살펴보았다. 특히 대법원은 보유자의 운행자성을 추정하는데, ADSE에 대해서는 이러한 운행자성이 추정될 수 있는지 검토해 보았다. 마지막으로 운행자책임의 면책사유에 대해 살펴보고, 이러한 면책가능성이 자율주행차에 대해서도 적용될 수 있는지 여부에 대해 검토해 보았다.

A victim in a car acident is protected under a special regime designed under theProtection of Vehicle Acident Compensation Act, that is “operator liabilty regime”. Under this regime, since an operator of a vehicle is placed under strict liabilty, thevictim is practicaly exempt from the burden of proving the operator’s negligence etc. This special regime for protecting the victim of a car acident wil continue to aply toautomated vehicle (AV) acidents, and in particular a new type of an operator in an AV,an ADS Entiy who shal be liable for an ADS driving. It is argued here that since the concept of “an operator” is quite flexible and the courtsfind an operator or otherwise quite flexibly on the basis of whether an entiy holds (i)control over and (i) benefit from the operation of a vehicle, an ADS Entiy may metthe two criteria of being an operator, and thus the Entiy wil be likely to be two typicalexample of an operator in an AV together with the owner. In this article, I examined the concept of “an operator” and the role of its two elementsof (i) operation control and (i) operation benefit in finding whether a candidate entiymay be liable as an operator or not. In particular, this article aplied the two tests toan ADS Entiy to draw the status of an operator. It is argued that an ADS Entiy can be qualifed as an operator since the Entiy mets the two requirements by (i) controlingthe operation through the ADS and (i) colecting valuable mobilty data from itsoperation. It is also argued that an owner and an ADSE are jointly and severaly liableto the victim as co-operators. Finaly, the article dealt with statutory grounds for exempting operator liabilty andtheir requirements. It is argued that since the policy of operator liabilty is to prioritzethe protection of a car acident victim, it is desirable for an operator or its insurancecompany to pay the victim first under the operator liabilty regime, and then, if the caracident is caused by defects in a car or ADS, claim right of indemnity against themanufacturer of the AV or ADS.

#automated vehicle #operator liabilty #operator #victim #operation control #operation benefit #automated driving system #ADS) #ADS Entiy #ADSE)

참고문헌 (20)

참고문헌 신청

곽윤직 / 2005 / 민법주해 [XIX]

맹준영 / 2019 / 자율주행자동차와 민사책임

박세민 / 2003 / 자동차보험론

양창수 / 2015 / 권리의 변동과 구제

이중기 / 2017 / 자율주행차 개인정보 보호체계 및 규제방식에 관한 연구 / 개인정보보호위원회

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