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논문 기본 정보
- 자료유형
- 학위논문
- 저자정보
- 지도교수
- 김익기
- 발행연도
- 2016
- 저작권
- 한양대학교 논문은 저작권에 의해 보호받습니다.
이용수14
이 논문의 연구 히스토리 (2)
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현재 교통 분야의 연구나 분석을 수행하면서 가장 많이 사용하고 있는
수단선택 모형은 한국교통연구원에서 정산한 교통수단선택 모형이다. 그러나
해당 모형의 경우 통행자의 출발-목적지 간 통행수단을 선택할 때 가장
중요하게 고려되는 통행 거리에 따른 요금변수와 통행시간 변수가 수단 간
구분이 없는 제네릭 (Generic) 변수로 구축되어 있다. 또한, 통행자는 자신의
출발-목적지에 따라 소요되는 통행시간에 따라 선택하는 수단이 다를 것이며
실제 본 분석을 수행하며 고찰한 기존문헌에서도 출발-도착지 간 통행 거리에
따른 선택우위가 있는 수단이 있다고 제시하고 있다. 그러나 KTDB 수단선택
모형의 경우 단순히 통행시간에 따른 효용함수 계수를 거리와 관계없이
하나로만 제시하고 있어 통행자의 현실적 통행행태를 자세히 반영하지 못하고
있음을 확인하였다. 이에 따라, 본 연구에서는 통행 거리에 따른 통행시간
변수의 급간을 설정하여 각 통행의 시간별 효용함수계수를 별도로
정산하였으며 급간 간 효용함수 계수가 어떻게 차이가 나는지를 비교함으로써
분석을 진행하였다. 정산 간 합리적인 모형을 도출하기 위해서는 모형의
변수별 효용함수 계수의 통계적 유의성, 효용함수 계수부호의 합리성, 모형 간
Likelihood Ratio Test, 모형 간 Adjusted-ρ2 등을 복합적으로 고려함으로써
합리적인 모형을 Trial and Error Method로 도출하였다. 그 결과 각 급간의
통행시간 효용함수 계수가 다르게 도출됨에 따라 출발-목적지 간 통행시간이
수단을 선택하면서 다르게 영향을 주는 점을 파악할 수 있었다.
또한, 현재 KTDB 수단선택 모형에서는 철도의 통행시간을 차내 시간과
차외 시간 구분 없이 산술적으로 합한 시간을 통행시간으로 사용하고 있으나,
본 연구에서는 차외 시간이 수단을 선택하면서 주는 영향이 차내 시간과는
구분되리라 판단하고 차외 시간에 해당하는 철도 역 접근시간과 대기시간에
따른 열차 운행횟수를 별도의 변수로 구축하여 모형을 정산하였다. 그 결과,
통행자의 철도수단선택 기회를 대변하는 열차 운행횟수변수의 효용함수
계수가 양의 부호로 도출되어 그 결과가 합리적임을 확인할 수 있었으며, 접근시간의 경우 차내 시간과 같은 분 단위 변수이므로 같은 시간이 차이가
날 경우 차내 시간보다 접근시간이 철도 수단선택에 영향을 크게 미치는 것을
확인할 수 있었다.
철도 통행시간을 세분화 한 모형과 세분화하지 않은 모형을 임의의 장래
네트워크에 적용하고 분석을 진행한 결과 철도 통행시간을 세분화 한 모형의
수단전환량이 더 큰 것을 확인할 수 있었으며 이는 접근시간을 별도로 정산한
영향이 큰 것으로 확인되었다.
본 연구를 진행하면서 사용한 자료의 경우 한국교통연구원에서 배포한
2015년 도로 철도 네트워크 및 수단별 통행 OD 자료이며 수단별 통행 거리
및 통행시간의 경우 해당 자료를 교통 분석 프로그램인 TransCAD 6.0을
이용하여 도출한 값을 바탕으로 한국 교통연구원에서 제시하고 있는 통행요금
및 최종 통행 거리 산정 방법을 이용하여 최종적인 속성 값을 도출하여
분석을 진행하였다.
수단선택 모형은 한국교통연구원에서 정산한 교통수단선택 모형이다. 그러나
해당 모형의 경우 통행자의 출발-목적지 간 통행수단을 선택할 때 가장
중요하게 고려되는 통행 거리에 따른 요금변수와 통행시간 변수가 수단 간
구분이 없는 제네릭 (Generic) 변수로 구축되어 있다. 또한, 통행자는 자신의
출발-목적지에 따라 소요되는 통행시간에 따라 선택하는 수단이 다를 것이며
실제 본 분석을 수행하며 고찰한 기존문헌에서도 출발-도착지 간 통행 거리에
따른 선택우위가 있는 수단이 있다고 제시하고 있다. 그러나 KTDB 수단선택
모형의 경우 단순히 통행시간에 따른 효용함수 계수를 거리와 관계없이
하나로만 제시하고 있어 통행자의 현실적 통행행태를 자세히 반영하지 못하고
있음을 확인하였다. 이에 따라, 본 연구에서는 통행 거리에 따른 통행시간
변수의 급간을 설정하여 각 통행의 시간별 효용함수계수를 별도로
정산하였으며 급간 간 효용함수 계수가 어떻게 차이가 나는지를 비교함으로써
분석을 진행하였다. 정산 간 합리적인 모형을 도출하기 위해서는 모형의
변수별 효용함수 계수의 통계적 유의성, 효용함수 계수부호의 합리성, 모형 간
Likelihood Ratio Test, 모형 간 Adjusted-ρ2 등을 복합적으로 고려함으로써
합리적인 모형을 Trial and Error Method로 도출하였다. 그 결과 각 급간의
통행시간 효용함수 계수가 다르게 도출됨에 따라 출발-목적지 간 통행시간이
수단을 선택하면서 다르게 영향을 주는 점을 파악할 수 있었다.
또한, 현재 KTDB 수단선택 모형에서는 철도의 통행시간을 차내 시간과
차외 시간 구분 없이 산술적으로 합한 시간을 통행시간으로 사용하고 있으나,
본 연구에서는 차외 시간이 수단을 선택하면서 주는 영향이 차내 시간과는
구분되리라 판단하고 차외 시간에 해당하는 철도 역 접근시간과 대기시간에
따른 열차 운행횟수를 별도의 변수로 구축하여 모형을 정산하였다. 그 결과,
통행자의 철도수단선택 기회를 대변하는 열차 운행횟수변수의 효용함수
계수가 양의 부호로 도출되어 그 결과가 합리적임을 확인할 수 있었으며, 접근시간의 경우 차내 시간과 같은 분 단위 변수이므로 같은 시간이 차이가
날 경우 차내 시간보다 접근시간이 철도 수단선택에 영향을 크게 미치는 것을
확인할 수 있었다.
철도 통행시간을 세분화 한 모형과 세분화하지 않은 모형을 임의의 장래
네트워크에 적용하고 분석을 진행한 결과 철도 통행시간을 세분화 한 모형의
수단전환량이 더 큰 것을 확인할 수 있었으며 이는 접근시간을 별도로 정산한
영향이 큰 것으로 확인되었다.
본 연구를 진행하면서 사용한 자료의 경우 한국교통연구원에서 배포한
2015년 도로 철도 네트워크 및 수단별 통행 OD 자료이며 수단별 통행 거리
및 통행시간의 경우 해당 자료를 교통 분석 프로그램인 TransCAD 6.0을
이용하여 도출한 값을 바탕으로 한국 교통연구원에서 제시하고 있는 통행요금
및 최종 통행 거리 산정 방법을 이용하여 최종적인 속성 값을 도출하여
분석을 진행하였다.
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