전 세계 부정기선 해운시장에서 중국의 철광석 물동량이 차지하는 비중은 약 18%이다. 중국은 2001년 WTO 가입이 후, 본격적인 개혁, 개방정책을 통해 2001년 이후부터 2010년까지 연간 약 10%에 달하는 경제성장율을 보였으며, 이후로도 소폭 감소하긴 하였지만 2019년 기준 약 6.2%의 성장률을 보였다. 이런 초고속 성장의 배경에는 세계의 공장이라고 불릴 정도로 제조업 분야의 급속한 성장이 배경이 되고 있다. 현재 중국은 세계화에 발맞추어 3,4차 산업으로의 변화에 집중하고 있으며, 이에 따라 경제성장율 또한 정체기를 맞고 있긴 하지만 여전히 전 세계 인구 순위 1위의 강력한 노동력을 바탕으로 강력한 수요와 공급능력을 보여주고 있다. 중국의 이런 성장의 배경엔 철강산업이 자리잡고 있다. 전 세계 조강 생산량 1위, 철광석 수입량 1위로서 철강산업에 필요한 원자재 및 제품 수출입이 대부분 벌크선으로 운송되기 때문에, 부정기선 시장에 영향력은 매우 크다 하겠다.
본 연구에서는 중국의 철광석 수입량과 철강제품 수출량 변동이 부정기선 해운시장에 미치는 영향을 실증분석하기 위해 가설설정하고 검증하고자 하였다. 중국 철광석 수입량 및 철강제품 수출량과 기타 외생변수(선복량, 국제유가, 중국PMI지수)를 독립변수로 하고, 발틱운임지수(BDI) 및 중국 철광석 수입과 철강제품 수출과 상관관계가 있을 것으로 추정되는 Capesize의 지수인 BCI, C5, C10, C14와 Supramax 지수 BSI, S2, S3를 종속변수로하여, 각 독립변수별 상관관계를 다중회귀분석으로 검증하였다. 모든 데이터는 월별 산정하였으며, 데이터는 2013년 01월에서 2019년 12월까지 1개월 당 1개의 데이터로 총 84개를 사용하였다.
상관관계 분석결과 총 78개의 변수간 검증 중 17개를 제외한 61개가 상관관계가 있는 것으로 나왔다. BDI, BCI, BSI, C5, C10, C14, S2, S3의 지수간의 상관관계는 유의확율 p<0.001에서 상관계수값이 매우 높게 나타났다. 중국 철광석 수입량은 C14 및 중국PMI와 정(+)의 상관관계가 있고, 국제유가와는 부(-)의 상관관계가 있으며 그 외 변수와는 관계가 없었다. 중국 철강제품 수출량은 모든 지수들과 부(-)의 상관관계를 보였으며, 철광석 수입량, 선복량, 중국PMI지수와는 관계가 없었다. 선복량은 BDI, C10, C14, 철광석 수입량와는 정(+)의 상관관계가 있고, 그 외 BCI, BSI, C5, S2, S3, 중국PMI지수와는 관계가 없었다. 국제유가는 모든 지수와는 정(+)의 상관관계가 있으며, 철광석 수입량, 철강제품 수출량, 선복량과는 부(-)의 상관관계가 있었다. 마지막으로 중국PMI지수는 모든 지수와 정(+)의 상관관계를 보였으며, 철광석 수입량, 철강제품 수출량, 선복량과는 관계가 없었다.
가설의 검증결과로써는 중국 철광석 수입량은 BDI, BCI, C5, C10, C14, 중국PMI지수에 영항을 줄 것 이다라는 가설은 기각되었으며, 국제유가 및 선복량이 지수에 영향을 준다는 가설을 채택되었다. 중국 철강제품 수출량과 지수와의 가설검증에서는 BDI와 S3지수에 영향을 줄 것이다라는 가설은 채택되었으며, BSI와 S2에 영향을 줄 것이란 가설은 기각되었다.
여기서 주목할 만한 점은 중국 철강제품 수출과 BDI, BSI, S2, S3 모두에서 부(-)의 상관관계가 나타났다는 점이다. 이는 반대로 움직인다는 의미로 철강제품 수출량이 늘어나면, 해운시장이 하락하고, 철강제품 수출량이 줄어들면 해운시장은 상승한다는 의미이다. 이는 벌크선 시장에서 철강제품이 Back Haul 화물의 역할에서 그 답을 찾을 수 있다. 극동발 철강제품 수출이 늘어나면, 선박들은 철강제품 선적 후, 시황이 좀 더 높은 수역으로 이동하려는 경향을 보이며, 이는 해운지수가 하락했을 때, 나타나는 대표적인 특징이다. 반대로 해운지수가 상승하였을 때는 철강제품 수출량이 감소하게 되는데, 이는 선박들이 시황이 높음으로 역내에서 머물기 위해, 전체 선복을 한번에 사용할 수 있는 대량의 벌크화물에 관심을 가지며, 벌크화물의 선임도 상승하기 때문에 상대적으로 물량이 적고, 선적도 까다로운 철강제품 선적에 대한 선호도가 떨어지게 되어, 철강제품의 운임 또한 빠르게 상승하게 된다. 이 결과로 철강제품 수출 화주사들은 소량 화물은 컨테이너 운송으로 대량 화물은 높은 운임에도 불구하고 벌크선을 이용하게 되어, 제품가격이 오르지 않는 한, 수출량은 감소하게 된다.
반면 해운지수와 상관관계가 있을 것이라고 판단한 중국 철광석 수입량은 C14와만이 정(+)의 상관성을 보였으며, 그 외 변수는 모두 관계가 없는 것으로 나타났다. 가설의 검증결과로써는 중국 철광석 수입량은 BDI, BCI, C5, C10, C14, 중국PMI지수에 영항을 줄 것 이다라는 가설은 기각되었으며, 국제유가 및 선복량이 지수에 영향을 준다는 가설을 채택되었다. 그 결과를 분석하자면 중국 철광석 수입량이 전 세계 철광석 약 67%를 차지하기는 하지만 전 세계 건화물 기준으로는 약 18%이며, 철광석 운송이 C5, C10, C14처럼 원거리 운송의 경우는 Capesize로 주로 운송하지만 그 외 지역의 경우는 수프라, 핸디사이즈로 작게 움직이는 경우도 많다. 그리하여 BDI, BCI의 전체 지수에 반영비율은 미미했던 것으로 판단되며, C5, C10, C14의 경우는 중국 철광석 수입의 주요 루트가 맞긴하나 상기 루트로 철광석외 석탄등 타화물 운송 또한 이루어짐으로 철광석만이 동 루트에 영향을 줄 것이다라는 가설은 채택되지 않았던 것으로 판단된다.
본 연구를 통해 중국 철강제품 수출량은 상관관계가 있는 모든 변수들과 부(-)의 관계를 보였으며, 이는 해운시장에서 철강제품의 Back Haul 화물로서의 역할을 검증할 수 있었다. 부정기선 해운시장은 여러 가지 수요와 공급 요소를 비롯하여 세계 경제 성장 및 무역 패턴 등에 영향을 받으며 형성되는 파생시장이다. 이는 어느 특정한 요인이 독점적으로 해운시황의 변동을 결정한다고 보기에는 어려움이 따르며, 이전 부정기선 시장을 검증하고자 했던 다수의 논문들이 있으므로 향후, 연구 결과에 대한 한계점들을 수정과 보완한다면 시장 참여자들이 부정기선 시황을 예측할 수 있는 요소를 발견하고, 영업적인 부분의 직관력을 향상 시키는데 도움이 있을 것으로 생각한다.

China's import Iron Ore amount for about 18 percent of the world's dry bulk shipping market. Since its entry into the WTO in 2001, China has shown an annual economic growth rate of about 10 percent since 2001 through full-fledged reform and opening-up policies, and has grown by about 6.2 percent as of 2019, although it has declined slightly since then. Behind this rapid growth is the rapid growth of the manufacturing sector, which is called the world's factories. Currently, China is focusing on the transformation into the third and fourth industries in line with globalization, and thus its economic growth rate is also stagnant, but it still shows strong demand and supply capacity based on the strong labor force of the world's No. 1 population. The steel industry is behind China's growth. As the world's No. 1 producer of crude steel and No. 1 import of iron ore, most of the raw materials and products needed for the steel industry are shipped by bulk carriers, so the impact on the dry bulk shipping market will be very great.
In this study, we would like to set up a hypothesis and verify the effect of the change in China's iron ore import volume and steel product export volume on the dry bulk shipping market. the index BCI, C5, C10, C14, and Supramax index BSI, S2, and S3 as independent variables, with the Baltic Dry bulk Index(BDI) and the Capesize index, which are believed to be correlated with the export of steel products, with the amount of iron ore imports of iron ore from China; All data were calculated monthly, with a total of 84 data being used per month from January 2013 to December 2019.
Correlation analysis shows that out of a total of 78 validations among variables, 60 are correlated, excluding 18. The correlation between the indices of BDI, BCI, BSI, C5, C10, C14, S2, and S3 was very high at the significant probability of (p<0.001). China's iron ore imports were correlated with C14 and Chinese PMI, with a positive correlation with international oil prices and not with other variables. The export volume of Chinese steel products showed a negative correlation with all indices, and had nothing to do with the import volume of iron ore, shipping volume and China PMI index. The amount of shipping was positively correlated with the volume of imports of BDI, C10, C14, and iron ore, and was not related to other BCI, BSI, C5, S2, S3 and China PMI indices. International oil prices were positively correlated with all indices, and there was a negative correlation with iron ore imports, steel product exports and shipping volume. Finally, the China PMI index showed a positive correlation with all indexes, and it had nothing to do with the import volume of iron ore, the export volume of steel products and the shipping volume.
As a result of the verification of the hypothesis, the hypothesis that the import volume of iron ore in China will be adopted to the BDI, BCI, C5, C10, C14, and China PMI indices was rejected, and the hypothesis that it would affect international oil prices and shipping volume was adopted. In China's steel product export volume and hypothesis test with index, the hypothesis that it will affect BDI and S3 index was adopted, and the hypothesis that it will affect BSI and S2 was rejected.
What is noteworthy here is that the negetive(-) correlation between exports of China steel products and BDI, BSI, S2 and S3. This means that if the export volume of steel products increases, the shipping market falls, and the export volume of steel products decreases, the shipping market rises. This can be found in the role of Back Haul cargo in the dry bulk market. As exports of steel products from the Far East increase, ships tend to move to sail with higher market conditions after shipment of steel products, a typical feature that appears when the shipping index falls. On the contrary, when the shipping index rises, steel product exports decrease, which means ships are interested in bulk cargo that can use the entire ship at once to stay in the region due to high market conditions, and because of the increase in bulk cargo's seniority, the preference for relatively small volume and demanding steel product shipments also rises rapidly. As a result, export shippers of steel products will use bulk carriers, even though high freight also, small quantities of cargo are container transport, so unless the product price rises, the export volume will decrease.
On the other hand, only C14 showed positive correlation with China's iron ore imports, which were determined to be correlated with the shipping index, and all other variables were not related. As a result of the verification of the hypothesis, the hypothesis that the import volume of iron ore in China will be adopt to the BDI, BCI, C5, C10, C14, and China PMI indices was rejected, and the hypothesis that it would affect international oil prices and shipping volume was adopted. The results show that although China iron ore imports account for about 67% of the world's iron ore, they are about 18% on a global dry cargo basis, and in the case of long-distance transport, such as C5, C10, and C14, they are usually transported by Capesize, but in other areas they often move small in Supramax and Handysize. Thus, it is judged that the reflection rate on the overall index of BDI and BCI was insignificant, and that in the case of C5, C10 and C14 the main route of China iron ore imports was correct, but the hypothesis that only iron ore would affect this route was not adopted because of the transport of other coal, etc. by the above route.
Through this study, the export volume of China steel products showed negetive(-) relationship with all correlated variables, which could verify the role of steel products as back haul cargo in the shipping market. The dry bulk market is a derivative market that is formed under the influence of various demand and supply factors as well as global economic growth and trade patterns. This is difficult to say that a particular factor exclusively determines changes in shipping market, and since there are a number of papers that wanted to verify the previous dry bulk market, I believe that modifying and supplementing the limitations of the research results in the future will help market participants discover factors that can predict the dry bulk market and improve their intuition in the business sector.