지원사업
학술연구/단체지원/교육 등 연구자 활동을 지속하도록 DBpia가 지원하고 있어요.
커뮤니티
연구자들이 자신의 연구와 전문성을 널리 알리고, 새로운 협력의 기회를 만들 수 있는 네트워킹 공간이에요.
논문 기본 정보
- 자료유형
- 학위논문
- 저자정보
- 지도교수
- 황호원
- 발행연도
- 2022
- 저작권
- 한국항공대학교 논문은 저작권에 의해 보호받습니다.
이용수40
이 논문의 연구 히스토리 (2)
- 이 논문의 후속연구가 궁금하신가요?
- 연관 학술논문 또는 학술발표를 통해 보다 발전된 연구결과를 확인하실 수 있습니다.
- 이 논문의 연구 히스토리 확인하기
초록· 키워드
오류제보하기
형식증명과 제작증명을 받아 생산된 항공기에 대한 감항증명의 효력을 유지하기 위하여 항공기 운영단계에서 준수되어야 할 가장 기본적인 원칙은 항공기의 감항성 유지(continuing airworthiness)이다. 항공기 감항성 유지와 관련된 주요 이해관계자는 항공기의 소유자/운영자, 정비조직, 항공정비사, 항공훈련기관 및 제작사 등이며 항공기 감항성 유지 관련 법규 체계는 이들 이해관계자에 대한 인증, 승인 및 자격 등에 대한 사항을 규정함과 동시에 정비, 수리 및 개조에 대한 수행원칙 등을 포함하고 있다.
우리나라는 2001년 미국 FAA IASA(International Aviation Safety Assessment) 프로그램의 항공안전 평가에서 항공안전 2등급 판정을 받은 이후, 항공안전 1등급 국가로의 복원을 위하여 「국제민간항공협약」의 부속서에서 채택된 표준 및 권고되는 방식(Standards and Recommended Practices: SARPs)에 부합하도록 국내 항공안전 법규 체계 정비, 전문인력 확보 및 안전 제도 도입 등 대대적인 개선 조치를 단행하여 단기간에 항공안전 1등급 국가로 회복할 수 있었다. 하지만 항공안전 법규 체계 재정비의 시급성으로 법령과 행정규칙에 대한 면밀한 검토가 이루어지지 못하여 상위 법령과 하위 규칙 간 연계가 매끄럽지 못하거나 「국제민간항공협약」의 부속서에서 채택된 SARPs(이하 ‘ICAO SARPs’)가 의미하고 있는 바와 다르게 법규 체계에 반영되는 등 급작스러운 항공안전 법규 체계 개정으로 인한 부작용이 발생하였다. 이 중 항공기 감항성 유지에 중요한 역할을 하는 주체인 정비조직에 대한 법규 체계가 대표적인 예라 할 수 있다. 정비조직인증과 수리?개조승인은 ICAO 국제기준에서 별도의 체계로 규정하고 있음에도 국내 법규에서는 밀접하게 연계시켜 적용하였다. 또한 정비조직인증 관련 세부적인 지침 부재와 감독 인력에 대한 전문성 확보를 위한 제도 부족 등 항공 선진국의 제도와 견주기에는 미비한 사항이 존재하고 있다. FAA IASA 항공안전평가 2등급 판정 이후에 국내 항공안전 법규는 항공운송사업자의 운항증명(Air Operator Certificate: AOC) 제도를 중심으로 개선되어왔다. 반면 항공기 감항성 유지를 위하여 중요한 역할을 하는 정비조직(Approved Maintenance Organization: AMO)에 대한 법규 및 감독체계의 중요성은 AOC보다 상대적으로 부각 되지 않았다. 이는 과거 항공운송사업자 대부분이 항공기등, 장비품 및 부품에 대해 자가 정비를 수행하거나 해외 AMO에 의존하여 국내 감독체계가 항공기 감항성 유지의 궁극적인 책임이 있는 항공운송사업자에게 집중되었기 때문이다. 그러나 2000년대 후반부터 국내 항공정비(Maintenance Repair Overhaul: MRO) 산업 육성에 대한 정부 정책 및 경영환경의 변화로 인하여 정비를 전문으로 하는 AMO가 출현하였다. 향후 MRO 산업 시장의 성장과 함께 이와 같은 독립적인 AMO는 계속 증가할 것으로 예상되어 국내 항공기 안전과 AMO의 품질수준을 높이기 위한 법규 및 감독체계의 선진화에 대한 필요성 및 중요성이 높아지고 있다.
ICAO는 항공기 등록국가별 정비조직인증과 감독 활동에 대한 산업계 및 항공 당국의 중복업무 및 규제 부담을 경감할 목적으로 정비조직 국제인정 체계(Approved Maintenance Organization global recognition System) 시행을 위한 로드맵을 2010년대 중반에 제시하였다. ICAO는 이 체계를 2024년 이후 시행을 목표로 ICAO SARPs 및 관련 매뉴얼 등을 순차적으로 개정하고 있다. 우리나라는 2010년 제1차 항공정책 기본계획에서 항공산업의 다양화를 통한 MRO 산업발전에 대하여 구체적인 추진전략 및 계획을 발표한 이후 제3차 항공정책 기본계획(2020년∼2024년)까지 관련 계획을 담고 있는 등 지속적으로 MRO 산업발전을 꾀하고 있다. 이러한 대/내외 환경을 고려할 때 우리나라는 ICAO의 정비조직 국제인정 체계에 대한 로드맵 대응 목적뿐만 아니라 국내 MRO 산업의 발전을 위해서도 정비조직 국제인정 체계를 적극적으로 준비하여야 한다.
이 체계를 통하여 국내 AMO에 관한 법규 및 감독체계가 국제적으로 인정받게 될 경우, 국내 MRO 산업의 비약적인 발전 기회가 될 수 있다. 국내 AMO 인증 및 감독체계를 미국, 유럽연합 등 항공 선진국이 인정하게 된다면 국내 AMO가 항공 선진국 정비조직인증서를 취득하고 유지하는 것이 현재보다 용이해지는 한편 해외고객 확보에 유리해질 것이다. 또한 항공기등, 장비품 및 부품 수리에 대한 항공 선진국 감항승인서 확보가 필요하여 해외 정비계약업체로 향하는 정비 소요가 국내로 회귀하여 외화 유출 방지에도 기여할 수 있을 것이다.
2024년 ICAO 정비조직 국제인정 체계 시행과 관련하여 ICAO에서 제시하고 있는 SARPs 및 관련 매뉴얼 등을 국내 법규에 반영한다고 해서 자동으로 항공 선진국과 AMO에 관한 항공안전협정이 체결되는 것은 아니다. ICAO의 역할은 체약국들의 양자간 또는 다자간 항공안전협정을 독려하고 관련 최소 기준을 제시하는 역할에 지나지 않을 것이다. 따라서 협정을 체결하려는 체약국 간 규정 체계의 동등성 검증 및 평가는 반드시 수반될 것이다. 체약국마다 규정 체계 및 이행 능력의 수준 차이는 존재하며 항공안전협정을 체결하는 것이 정비조직의 인증 및 감독에 대한 체약국의 책임이 면제되는 것은 아니기 때문에 협정체결 대상국의 규정 체계 및 이행 능력의 상호평가는 필수적이다. 항공기 제작 및 MRO 산업의 비약적인 성장으로 인하여 미국과 같은 항공 선진국들은 자국의 자원 낭비를 최소화할 목적으로 타국과 항공안전협정을 맺고 있다. 항공안전협정은 항공과 관련된 인증, 승인 및 감독책임을 효율적으로 이행하기 위하여 상대국의 법규 체계를 인정하는 것이다. 이러한 측면을 고려하면 국내 MRO 산업발전을 위하여 국제적으로 인정될 수 있는 법규 체계는 필수적이다. AMO 제도와 관련된 체약국의 법규가 ICAO 국제기준과 본질적인 차이가 있거나 상대국과 과도하게 수준 차이가 있다고 판명된다면 타국과 항공안전협정 체결 및 확대에 어려움을 초래할 수 있다. 이에 본 연구에서는 관련 ICAO SARPs 및 관련 매뉴얼 등 검토, 국내 법규의 개정 이력과 문제점, 항공 선진국의 제도 운용 및 국내 제도와의 비교법적 분석을 통하여 문제점 및 보완 필요사항을 확인하였다. 또한 이를 바탕으로 ICAO 국제기준에 부합하고 항공 선진국과 정비조직 항공안전협정 체결을 고려한 국내 AMO 제도에 대한 법규 개정 방향 및 개정(안)을 제시하였다.
In order to keep the initial airworthiness certificate, which has been issued by certification of type design and production, effective, the most essential principle that an owner and/or operator must comply with during the aircraft''s operation- stage is the continuing airworthiness of aircraft. The main stakeholders involved in continuing airworthiness of aircraft are aircraft owners/operators, maintenance organizations, aviation technicians, aviation training organizations and manufacturers. The regulatory frameworks of them shall prescribe their certification, approval and requirements, while also including performance rules for maintenance, repair and alteration.
After the designation of Aviation Safety Category 2 State in the year of 2001 through U.S. FAA International Aviation Safety Assessment (IASA) program, Korea had improved the aviation safety system, in terms of aviation legislation, regulations, specialized staffing and aviation safety promotion measures in order to comply with the International Civil Aviation Organization Standards and Recommended Practices (ICAO SARPs). Therefore Korea was able to restore Category 1 State from Category 2 Sstate. However, in the process of improving aviation legal and regulatory system, there were side effects due to the rapid changes in the aviation safety regulatory system, such as the failure of links between higher laws and administrative rules, or the improper incorporation of the ICAO standards within national aviation legislations and regulations. Among them, the legislations and regulations for maintenance organization, which play an important role in continuing airworthiness of aircraft, was a typical example. Even though the regulations of maintenance organization certification and repair and alteration approval should be separated, they were closely linked each other.
Those regulations were differently established from ICAO standards. In addition, regulations on maintenance organization certification are incomparable to those the leading aviation countries applied, such as lack of detailed guidelines and insufficient expertise in the oversight of maintenance organization. Following the Category 2 State designation by the FAA IASA assessment, domestic aviation safety legislations/regulation had been improved focusing on the Air Operator Certificate (AOC) scheme of air transportation operators.
On the other hand, the importance of regulatory and oversight/surveillance systems for the Approved Maintenance Organization (AMO), which plays an important role in keeping aircraft airworthy conditions, was relatively less pronounced than those of the AOC. This was because in the past, most air carriers performed self-maintenance on aircraft, components/parts, or relied on overseas AMOs, Domestic surveillance system were concentrating on AOC which was ultimately responsible for the continuing airworthiness of aircraft. In the meantime, since the late 2000s, changes in the government policy for fostering the domestic MRO industry and domestic aviation industry environment led to the emergence of AMOs specializing in aviation maintenance. With the growth of the MRO industry market in the future, since such independent AMOs are expected to continue to increase. Therefore, the advanced and effective regulatory and surveillance systems of AMO are required to improve domestic aircraft safety and AMO quality level accordingly.
ICAO proposed a road-map for the Approved Maintenance Organization global recognition system in the mid-2010s so as to reduce the burden of overlapping work and regulatory requirements by aviation authorities and aviation maintenance industry on maintenance organization certification and surveillance activities. ICAO has been currently revising its standards, recommended practices and guidelines sequentially with the aim of implementing AMO global recognition in 2024. After the details on the development plan for the diverse aviation industries were contained in the 1st Aviation Policy Master plan which was implemented in 2010, Korean government planned to develop the aviation maintenance industry by reflecting the details of the 3rd Aviation Policy Master plan (2020-2024) which is currently in effect. Considering this internal and external environment about aviation maintenance industry, Korea should actively prepare for this AMO global recogniton system to cope with the ICAO road-map appropriately as wel as to develop the Maintenance Repair Overhaul (MRO) industry.
If the domestic AMO certification and surveillance system is internationally recognized through this system, it can be an opportunity for the rapid development of the domestic aviation maintenance industry. If the domestic certification/surveillance system is recognized by global-leading countries such as the U.S. and the European Union, it will be much easier for domestic AMO to obtain and keep the AMO certificates of those countries than it is currently, while also providing an advantage in securing overseas customers. In addition, due to the globally recognized airworthiness approval issued after the repair of aircraft and parts, the domestic maintenance needs directed to overseas maintenance providers could be returned to Korea, contributing to the prevention of foreign currency outflow.
With regard to the implementation of the ICAO AMO global recognition system in 2024, The incorporation of the standards and guidances provided by ICAO within national aviation regulatory requirements does not automatically result in making bilateral aviation safety agreements with leading aviation countries. The role of ICAO in this global recognition system would be nothing more than for its Contracting States to encourage bilateral or multilateral aviation safety agreements each other and to present relevant minimum standards. Therefore, the verification and assessment for the equivalence of the other State''s regulatory system between the contracting states seeking to enter into an agreement will be necessarily accompanied. The assessment of the regulatory system and its implementation capabilities of the states subject to the agreement is essential because there are differences in levels of regulatory systems and capabilities, and signing aviation safety agreements does not exempt the state from its responsibility for maintenance organization certification and surveillance.
Due to the rapid growth of the aircraft manufacturing and aviation maintenance industries, leading aviation countries such as the United States have aviation safety agreements with other countries to efficiently utilize their own limited resources. The aviation safety agreement is the recognition of the regulatory and surveillance system of the other country to efficiently perform the responsibilities of certification, approval and oversight related to aviation. Considering this aspect, the internationally recognizable regulation system is essential for the development of the domestic aviation maintenance industry. Any inherent difference between the regulatory requirements related to AMO and the ICAO standards/guidelines or significant differences in levels with the other countries could lead to difficulties in establishing an aviation safety agreements or expanding its scope with other countries.
Therefore, this study identified problems and gaps of domestic regulations through the review of relevant ICAO policies, standards and guidelines, revision history of domestic regulations, leading aviation countries’ regulatory requirements and comparative analysis with domestic regulatory system. Based on this, then proposed improvement measures in domestic regulatory system to improve AMO certification and surveillance and repair?alteration approval, which are the essential parts of continuing airworthiness as well as ultimately to preemptively respond to the ICAO AMO global recognition system.
우리나라는 2001년 미국 FAA IASA(International Aviation Safety Assessment) 프로그램의 항공안전 평가에서 항공안전 2등급 판정을 받은 이후, 항공안전 1등급 국가로의 복원을 위하여 「국제민간항공협약」의 부속서에서 채택된 표준 및 권고되는 방식(Standards and Recommended Practices: SARPs)에 부합하도록 국내 항공안전 법규 체계 정비, 전문인력 확보 및 안전 제도 도입 등 대대적인 개선 조치를 단행하여 단기간에 항공안전 1등급 국가로 회복할 수 있었다. 하지만 항공안전 법규 체계 재정비의 시급성으로 법령과 행정규칙에 대한 면밀한 검토가 이루어지지 못하여 상위 법령과 하위 규칙 간 연계가 매끄럽지 못하거나 「국제민간항공협약」의 부속서에서 채택된 SARPs(이하 ‘ICAO SARPs’)가 의미하고 있는 바와 다르게 법규 체계에 반영되는 등 급작스러운 항공안전 법규 체계 개정으로 인한 부작용이 발생하였다. 이 중 항공기 감항성 유지에 중요한 역할을 하는 주체인 정비조직에 대한 법규 체계가 대표적인 예라 할 수 있다. 정비조직인증과 수리?개조승인은 ICAO 국제기준에서 별도의 체계로 규정하고 있음에도 국내 법규에서는 밀접하게 연계시켜 적용하였다. 또한 정비조직인증 관련 세부적인 지침 부재와 감독 인력에 대한 전문성 확보를 위한 제도 부족 등 항공 선진국의 제도와 견주기에는 미비한 사항이 존재하고 있다. FAA IASA 항공안전평가 2등급 판정 이후에 국내 항공안전 법규는 항공운송사업자의 운항증명(Air Operator Certificate: AOC) 제도를 중심으로 개선되어왔다. 반면 항공기 감항성 유지를 위하여 중요한 역할을 하는 정비조직(Approved Maintenance Organization: AMO)에 대한 법규 및 감독체계의 중요성은 AOC보다 상대적으로 부각 되지 않았다. 이는 과거 항공운송사업자 대부분이 항공기등, 장비품 및 부품에 대해 자가 정비를 수행하거나 해외 AMO에 의존하여 국내 감독체계가 항공기 감항성 유지의 궁극적인 책임이 있는 항공운송사업자에게 집중되었기 때문이다. 그러나 2000년대 후반부터 국내 항공정비(Maintenance Repair Overhaul: MRO) 산업 육성에 대한 정부 정책 및 경영환경의 변화로 인하여 정비를 전문으로 하는 AMO가 출현하였다. 향후 MRO 산업 시장의 성장과 함께 이와 같은 독립적인 AMO는 계속 증가할 것으로 예상되어 국내 항공기 안전과 AMO의 품질수준을 높이기 위한 법규 및 감독체계의 선진화에 대한 필요성 및 중요성이 높아지고 있다.
ICAO는 항공기 등록국가별 정비조직인증과 감독 활동에 대한 산업계 및 항공 당국의 중복업무 및 규제 부담을 경감할 목적으로 정비조직 국제인정 체계(Approved Maintenance Organization global recognition System) 시행을 위한 로드맵을 2010년대 중반에 제시하였다. ICAO는 이 체계를 2024년 이후 시행을 목표로 ICAO SARPs 및 관련 매뉴얼 등을 순차적으로 개정하고 있다. 우리나라는 2010년 제1차 항공정책 기본계획에서 항공산업의 다양화를 통한 MRO 산업발전에 대하여 구체적인 추진전략 및 계획을 발표한 이후 제3차 항공정책 기본계획(2020년∼2024년)까지 관련 계획을 담고 있는 등 지속적으로 MRO 산업발전을 꾀하고 있다. 이러한 대/내외 환경을 고려할 때 우리나라는 ICAO의 정비조직 국제인정 체계에 대한 로드맵 대응 목적뿐만 아니라 국내 MRO 산업의 발전을 위해서도 정비조직 국제인정 체계를 적극적으로 준비하여야 한다.
이 체계를 통하여 국내 AMO에 관한 법규 및 감독체계가 국제적으로 인정받게 될 경우, 국내 MRO 산업의 비약적인 발전 기회가 될 수 있다. 국내 AMO 인증 및 감독체계를 미국, 유럽연합 등 항공 선진국이 인정하게 된다면 국내 AMO가 항공 선진국 정비조직인증서를 취득하고 유지하는 것이 현재보다 용이해지는 한편 해외고객 확보에 유리해질 것이다. 또한 항공기등, 장비품 및 부품 수리에 대한 항공 선진국 감항승인서 확보가 필요하여 해외 정비계약업체로 향하는 정비 소요가 국내로 회귀하여 외화 유출 방지에도 기여할 수 있을 것이다.
2024년 ICAO 정비조직 국제인정 체계 시행과 관련하여 ICAO에서 제시하고 있는 SARPs 및 관련 매뉴얼 등을 국내 법규에 반영한다고 해서 자동으로 항공 선진국과 AMO에 관한 항공안전협정이 체결되는 것은 아니다. ICAO의 역할은 체약국들의 양자간 또는 다자간 항공안전협정을 독려하고 관련 최소 기준을 제시하는 역할에 지나지 않을 것이다. 따라서 협정을 체결하려는 체약국 간 규정 체계의 동등성 검증 및 평가는 반드시 수반될 것이다. 체약국마다 규정 체계 및 이행 능력의 수준 차이는 존재하며 항공안전협정을 체결하는 것이 정비조직의 인증 및 감독에 대한 체약국의 책임이 면제되는 것은 아니기 때문에 협정체결 대상국의 규정 체계 및 이행 능력의 상호평가는 필수적이다. 항공기 제작 및 MRO 산업의 비약적인 성장으로 인하여 미국과 같은 항공 선진국들은 자국의 자원 낭비를 최소화할 목적으로 타국과 항공안전협정을 맺고 있다. 항공안전협정은 항공과 관련된 인증, 승인 및 감독책임을 효율적으로 이행하기 위하여 상대국의 법규 체계를 인정하는 것이다. 이러한 측면을 고려하면 국내 MRO 산업발전을 위하여 국제적으로 인정될 수 있는 법규 체계는 필수적이다. AMO 제도와 관련된 체약국의 법규가 ICAO 국제기준과 본질적인 차이가 있거나 상대국과 과도하게 수준 차이가 있다고 판명된다면 타국과 항공안전협정 체결 및 확대에 어려움을 초래할 수 있다. 이에 본 연구에서는 관련 ICAO SARPs 및 관련 매뉴얼 등 검토, 국내 법규의 개정 이력과 문제점, 항공 선진국의 제도 운용 및 국내 제도와의 비교법적 분석을 통하여 문제점 및 보완 필요사항을 확인하였다. 또한 이를 바탕으로 ICAO 국제기준에 부합하고 항공 선진국과 정비조직 항공안전협정 체결을 고려한 국내 AMO 제도에 대한 법규 개정 방향 및 개정(안)을 제시하였다.
In order to keep the initial airworthiness certificate, which has been issued by certification of type design and production, effective, the most essential principle that an owner and/or operator must comply with during the aircraft''s operation- stage is the continuing airworthiness of aircraft. The main stakeholders involved in continuing airworthiness of aircraft are aircraft owners/operators, maintenance organizations, aviation technicians, aviation training organizations and manufacturers. The regulatory frameworks of them shall prescribe their certification, approval and requirements, while also including performance rules for maintenance, repair and alteration.
After the designation of Aviation Safety Category 2 State in the year of 2001 through U.S. FAA International Aviation Safety Assessment (IASA) program, Korea had improved the aviation safety system, in terms of aviation legislation, regulations, specialized staffing and aviation safety promotion measures in order to comply with the International Civil Aviation Organization Standards and Recommended Practices (ICAO SARPs). Therefore Korea was able to restore Category 1 State from Category 2 Sstate. However, in the process of improving aviation legal and regulatory system, there were side effects due to the rapid changes in the aviation safety regulatory system, such as the failure of links between higher laws and administrative rules, or the improper incorporation of the ICAO standards within national aviation legislations and regulations. Among them, the legislations and regulations for maintenance organization, which play an important role in continuing airworthiness of aircraft, was a typical example. Even though the regulations of maintenance organization certification and repair and alteration approval should be separated, they were closely linked each other.
Those regulations were differently established from ICAO standards. In addition, regulations on maintenance organization certification are incomparable to those the leading aviation countries applied, such as lack of detailed guidelines and insufficient expertise in the oversight of maintenance organization. Following the Category 2 State designation by the FAA IASA assessment, domestic aviation safety legislations/regulation had been improved focusing on the Air Operator Certificate (AOC) scheme of air transportation operators.
On the other hand, the importance of regulatory and oversight/surveillance systems for the Approved Maintenance Organization (AMO), which plays an important role in keeping aircraft airworthy conditions, was relatively less pronounced than those of the AOC. This was because in the past, most air carriers performed self-maintenance on aircraft, components/parts, or relied on overseas AMOs, Domestic surveillance system were concentrating on AOC which was ultimately responsible for the continuing airworthiness of aircraft. In the meantime, since the late 2000s, changes in the government policy for fostering the domestic MRO industry and domestic aviation industry environment led to the emergence of AMOs specializing in aviation maintenance. With the growth of the MRO industry market in the future, since such independent AMOs are expected to continue to increase. Therefore, the advanced and effective regulatory and surveillance systems of AMO are required to improve domestic aircraft safety and AMO quality level accordingly.
ICAO proposed a road-map for the Approved Maintenance Organization global recognition system in the mid-2010s so as to reduce the burden of overlapping work and regulatory requirements by aviation authorities and aviation maintenance industry on maintenance organization certification and surveillance activities. ICAO has been currently revising its standards, recommended practices and guidelines sequentially with the aim of implementing AMO global recognition in 2024. After the details on the development plan for the diverse aviation industries were contained in the 1st Aviation Policy Master plan which was implemented in 2010, Korean government planned to develop the aviation maintenance industry by reflecting the details of the 3rd Aviation Policy Master plan (2020-2024) which is currently in effect. Considering this internal and external environment about aviation maintenance industry, Korea should actively prepare for this AMO global recogniton system to cope with the ICAO road-map appropriately as wel as to develop the Maintenance Repair Overhaul (MRO) industry.
If the domestic AMO certification and surveillance system is internationally recognized through this system, it can be an opportunity for the rapid development of the domestic aviation maintenance industry. If the domestic certification/surveillance system is recognized by global-leading countries such as the U.S. and the European Union, it will be much easier for domestic AMO to obtain and keep the AMO certificates of those countries than it is currently, while also providing an advantage in securing overseas customers. In addition, due to the globally recognized airworthiness approval issued after the repair of aircraft and parts, the domestic maintenance needs directed to overseas maintenance providers could be returned to Korea, contributing to the prevention of foreign currency outflow.
With regard to the implementation of the ICAO AMO global recognition system in 2024, The incorporation of the standards and guidances provided by ICAO within national aviation regulatory requirements does not automatically result in making bilateral aviation safety agreements with leading aviation countries. The role of ICAO in this global recognition system would be nothing more than for its Contracting States to encourage bilateral or multilateral aviation safety agreements each other and to present relevant minimum standards. Therefore, the verification and assessment for the equivalence of the other State''s regulatory system between the contracting states seeking to enter into an agreement will be necessarily accompanied. The assessment of the regulatory system and its implementation capabilities of the states subject to the agreement is essential because there are differences in levels of regulatory systems and capabilities, and signing aviation safety agreements does not exempt the state from its responsibility for maintenance organization certification and surveillance.
Due to the rapid growth of the aircraft manufacturing and aviation maintenance industries, leading aviation countries such as the United States have aviation safety agreements with other countries to efficiently utilize their own limited resources. The aviation safety agreement is the recognition of the regulatory and surveillance system of the other country to efficiently perform the responsibilities of certification, approval and oversight related to aviation. Considering this aspect, the internationally recognizable regulation system is essential for the development of the domestic aviation maintenance industry. Any inherent difference between the regulatory requirements related to AMO and the ICAO standards/guidelines or significant differences in levels with the other countries could lead to difficulties in establishing an aviation safety agreements or expanding its scope with other countries.
Therefore, this study identified problems and gaps of domestic regulations through the review of relevant ICAO policies, standards and guidelines, revision history of domestic regulations, leading aviation countries’ regulatory requirements and comparative analysis with domestic regulatory system. Based on this, then proposed improvement measures in domestic regulatory system to improve AMO certification and surveillance and repair?alteration approval, which are the essential parts of continuing airworthiness as well as ultimately to preemptively respond to the ICAO AMO global recognition system.
목차
제1장 서 론 1제1절 연구의 목적 1제2절 연구의 범위 및 방법 6제2장 정비조직 국제인정 체계 관련 ICAO 정책 및 미국의 항공안전협정 체계 9제1절 ICAO 정비조직 국제인정 체계에 관한 정책 및 로드맵 9I. ICAO 정책 및 동향 9II. ICAO 로드맵 11제2절 AMO와 관련된 ICAO SARPs 및 관련 매뉴얼 등 13I. ICAO 부속서 6?항공기 운항 13II. ICAO 부속서 8?항공기 감항 14III. ICAO 관련 매뉴얼 등 151. ICAO Doc 9760 ? 감항 매뉴얼 152. ICAO Doc 8335 - 운항점검, 인증 및 지속 감독에 대한 절차 매뉴얼 233. ICAO QRG(Quick Reference Guide) 24제3절 미국의 AMO 항공안전협정 체계 26I. 규정 체계 29II. 감독체계 및 능력 30III. 시사점 31제3장 AMO에 관한 우리나라 정책 및 법규 32제1절 항공정책 기본계획 및 항공안전정책 기본계획 32I. 항공기정비업에 관한 항공정책 기본계획 32II. AMO에 관한 법규 개선 관련 항공안전정책 기본계획 36III. 시사점 37제2절 항공안전법령 및 행정규칙 38I. 법규 체계 38II. AMO 관련 법규 연혁 411. 2017년 「항공법」 분법 이전 항공법령 412. 2017년 항공법 분법 이후 항공안전법령 493. 국토교통부 고시 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 504. 기타 훈령, 고시 및 예규 56III. AMO 감독체계에 관한 법규 561. 항공안전법령 562. 기타 훈령, 고시 및 예규 57IV. 수리?개조승인 관련 법규 601. 항공안전법령 602. 국토교통부 고시 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 612.1. 제5장 ‘항공기 감항성’에서 수리·개조 승인 기준 612.2. 제9장 ‘항공운송사업자의 운항증명’에서 수리·개조 승인 기준 633. 국토교통부 훈령 「항공기등의 수리?개조승인지침」 64제3절 ICAO 정비조직 국제인정 체계 대응 관련 우리나라 법규의 문제점 65I. AMO 업무한정 체계 651. 기술관리 및 품질관리 업무 652. 지속감항 정비프로그램(CAMP) 743. 등급 및 업무한정 세부 적용기준 764. 소결 77II. AMO 감독체계 771. 감항감독관의 자격 및 전문성 772. 감독체계 793. 소결 82III. 수리?개조승인 관련 법규의 문제점 831. 수리?개조승인 대상 832. 항공 당국의 승인인력 863. 수리?개조 법규의 일관성 874. 소결 92제4장 AMO 및 수리·개조 승인 관련 국외 규정 93제1절 국가별 법규 체계 93I. 미국 93II. 유럽연합 95III. 싱가포르 97제2절 국가별 AMO 업무한정 체계 및 국가 간 항공안전협정 사례 99I. 미국 FAA 99II. 유럽연합 EASA 103III. 싱가포르 CAAS 105IV. 국가 간 AMO 업무한정 체계 상호인정 사례 1061. 미국 FAA vs. 유럽연합 EASA 1062. 미국 FAA vs. 싱가포르 CAAS 1073. 시사점 107제3절 국가별 AMO 감독체계 108I. 미국 FAA 1081. AMO 감독관 요건 1082. AMO 감독체계 109II. 유럽연합 EASA 1121. AMO 감독관 요건 1122. AMO 감독체계 113III. 싱가포르 CAAS 1141. AMO 감독관 요건 1142. AMO 감독체계 115제4절 국가별 수리?개조승인 관련 규정 116I. 미국 FAA 1161. Field Approval 1162. Field Approval 업무 흐름 118II. 유럽연합 EASA 1221. 수리설계 승인 1222. 수리설계승인 업무 흐름 124III. 싱가포르 CAAS 125제5장 국·내외 AMO 업무한정 및 감독체계, 수리?개조승인 비교/분석 127제1절 국내·외 AMO 업무한정 비교 127I. AMO 업무한정 체계 1271. 우리나라 vs. ICAO/EASA/CAAS 1282. 우리나라 vs. FAA 129II. AMO 업무한정 적용기준 130III. 논점 및 개선 방향 제시 1321. AMO 업무한정 체계 1321.1. 기술관리 및 품질관리 업무한정의 모순점 해결을 위한 법규 정비 1331.2. 항공정비업 전문화를 위한 특수서비스의 확대 1362. 업무한정 세부 적용기준 마련 137제2절 국내·외 AMO 감독체계 비교 141I. AMO 감독 인력 1411. 감독관의 기본 요건 1412. 감항감독관 교육훈련 프로그램 142II. AMO 감독체계 144III. 논점 및 개선 방향 제시 1451. AMO 감독 인력에 대한 전문성 강화 1452. AMO 감독체계 개선을 위한 감독기준의 명확화 및 세분화 146제3절 국내·외 수리?개조승인 비교 147I. 수리?개조승인 체계 147II. 논점 및 개선 방향 제시 1491. 승인 대상을 기술자료로 변경 1492. 전문검사기관에 의한 기술자료 검토 150제6장 정비조직 국제인정 체계 대응을 위한 국내 법규 개선방안 152제1절 AMO 업무한정 체계 152I. 업무한정 체계 개선 모델 선정 152II. 관련 법규 개정(안) 1531. 「항공안전법」 시행규칙 제270조 개정(안) 1542. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제6장 본문 일부 개정(안) 1563. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제6장 별표 신설(안) 164III. 법규 개선에 따른 기대효과 166제2절 AMO 감독체계 167I. AMO 감독관(감항감독관) 전문성 강화 1671. 「항공안전감독관 업무규정」 별표 개정(안) - AMO 감독관 요건 신설 1672. AMO 감독관 전문교육훈련 개발 168II. 감독기준 명확화 및 세분화 1691. 「항공안전감독관 업무규정」 개정(안) 1712. 「정비조직인증 심사지침」 개정(안) 1723. 「항공안전감독관 업무매뉴얼」 개정방안 173III. 법규 개선에 따른 기대효과 176제3절 수리?개조승인 체계 177I. 수리?개조승인 체계 개선 모델 선정 177II. 관련 법규 개정(안) 및 개정방안 1791. 관련 항공안전법령 개정(안) 1811.1. 「항공안전법」 제30조 개정(안) 1831.2. 「항공안전법」 제32조 개정(안) 1841.3. 「항공안전법」 시행령 제26조 개정(안) 1871.4. 「항공안전법」 시행규칙 제65조, 제66조, 제70조 및 별지 제31호 및 제32호 서식 개정(안) 1892. 관련 행정규칙 개정(안) 및 개정 방향 1932.1. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제5장 본문 일부 개정(안) 1942.2. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제5장 별표 5.10.1.9 수리?개조승인 기준 개정(안) 1952.3. 「항공기기술기준」 Part 21 부록 C 일부 개정(안) 1972.4. 「항공기등의 수리?개조승인 지침」 개정 방향 198III. 법규 개선에 따른 기대효과 201제4절 법규 개정 로드맵 202I. 법규 개정 및 시행 시기 2021. AMO 업무한정 체계 2022. AMO 감독체계 2033. 수리?개조승인 체계 204II. 법규 개정 로드맵 205제7장 결 론 207부 록 1. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제6장 별표 신설 (안) 212부 록 2. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제5장 본문 개정(안) 232부 록 3. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」 제5장 별표 개정(안) 237참고문헌 255Abstract 265
최근 본 자료
댓글(0)
0