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자료유형
학술저널
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저널정보
중앙법학회 중앙법학 중앙법학 제17집 제2호
발행연도
2015.6
수록면
145 - 184 (40page)

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Fahrzeughersteller und Nutzer(also Autofahrer) sind jedoch essenziell darauf angewiesen, dass die Rechtsordnung einen verlasslichen normativen Rahmen bereitstellt. Beispielsweise kann ein Fahrerassistenzsystem nur sinnvoll entwickelt werden, wenn ersichtlich ist, welche zulassungsrechtlichen Anforderungen dieses erfullen muss und in welchem Umfang der Hersteller fur die beim Betrieb auftretenden Schaden einzustehen hat. Ebenso muss fur den Autofahrer erkennbar sein, welche Verhaltensanforderungen bei Verwendung eines bestimmten Assistenzsystems zu beachten sind. Fur Schaden, die durch ein Fahrzeug verursacht werden, haftet gegenuber dem Geschadigten gem. STVG primar der Halter. Auf ein Verhaltensunrecht kommt es dabei nicht an, StVG normiert vielmehr eine so genannte Gefahrdungshaftung. Wurde der Unfall durch einen Fehler des Fahrzeugs verursacht, kann sie sich ihrerseits nach den Grundsatzen der Produkt- und Produzentenhaftung am Hersteller schadlos halten. Der Halter und seine Versicherung haften im Ergebnis folglich in erster Linie fur Fahrfehler, der Hersteller dagegen primar fur (technische) Produktfehler. Wird das Fahrzeug kunftig jedoch von einer automatisierten Steuerung "gefahren", stellt sich prinzipiell bei jedem Unfall die Frage, ob dieser durch einen vom Hersteller zu verantwortenden Produktfehler verursacht wurde. Der Hersteller musste damit kunftig in gewissem Umfang auch fur die bislang vom Fahrer verantworteten Steuerungsfehler einstehen. Insofern ist selbst bei der erwarteten deutlichen Abnahme der Gesamtzahl an Unfallen eine massive Haftungsverschiebung vom Halter und dessen Versicherung hin zum Hersteller zu erwarten. Adressat ist dabei bislang regelmaßig der Fahrer, der fur die ordnungsgemaße Fahrzeugfuhrung verantwortlich ist. Anders stellt sich die Situation bei der Benutzung automatisierter Fahrzeuge dar. Wie aufgezeigt, wird der Fahrer diese nicht standig uberwachen mussen und zumindest mittelfristig auch Nebentatigkeiten nachgehen durfen. Die Bejahung eines Fahrlassigkeitsdelikts wird jedoch regelmaßig daran scheitern, dass der Fehler fur den Einzelnen weder erkennbar noch vermeidbar war bzw. uberhaupt kein Fehler bejaht werden kann. Praktische Probleme bereiten zudem die in der Automobilindustrie ublicherweise stark arbeitsteilig organisierten Entwicklungsund Produktionsprozesse, infolge derer nur schwer feststellbar ist, wer den Verstoß gegen eine Sorgfaltspflicht zu verantworten hat. So richten sich die Vorschriften des Verkehrsverhaltensrechts in der StVO(Straßenverkehrsordung) primar an den Fahrzeugfuhrer. Beispielsweise darf dieser nach StVO nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug standig beherrscht wird, und er muss gem. StVO dafur sorgen, dass beim Abbiegen, Wenden und Ruckwartsfahren eine Gefahrdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Folgt man dem nicht, stellt sich die Frage, wie die StVO als Reaktion auf den technischen Fortschritt gegebenenfalls in Einklang mit automatisierten Fahrzeugen gebracht werden konnte. Prinzipiell sind hier zwei Modelle denkbar: Entweder mussten die einzelnen Paragrafen der StVO so geandert werden, dass sie nicht mehr an ein Verhalten des Fahrers, sondern samtlich an die Bewegung des Fahrzeugs als solche anknupfen. Alternativ ware beispielsweise in StVO eine Entsprechungsklausel einzufugen, nach der die Verhaltensanforderungen an den Fahrer als erfullt gelten, wenn sie gleichwertig von einer automatisierten Steuerung beachtet werden. Die Aufstellung eines eigenen Verhaltensrechts fur automatisierte Fahrzeuge ist vorerst dagegen wenig zielfuhrend. Schließlich werden bis auf absehbare Zeit sowohl vom Menschen gesteuerte Fahrzeuge als auch solche mit automatisierten Funktionen zum Einsatz kommen. Eine sinnvolle und vor allem gefahrlose Interaktion ist aber nur moglich, wenn sowohl Mensch als auch Maschine dieselben Verkehrsregeln einhalten mussen.
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