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2005
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지난 95년 11월 5호선 개통을 시작으로 2000년 서울도시철도 8호선의 완공되어 서울지역의 90%가 지하철 역세권 내에 포함되게 되었고 수도권 지역의 지하철 및 국철의 수송인원도 일일 8,278명에 달하고 있다.1) 그러나 우리나라의 지하철·도시철도 운영주체는 취약한 재무구조와 경영적자의 누적 등 계속되는 어려움에서 벗어나지 못하고 있다. 더 이상 철도 네트워크의 확장을 위한 선로의 신설이나 이에 따르는 시설의 투자, 지속적인 신규 차량의 투입 등은 한계가 있으므로 철도교통수단의 수요확충을 위한 다양한 전략을 모색함으로써 운영효율성을 극대화 할 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다. 철도시스템의 운영은 요구되는 수송수요를 충족시키기 위한 열차의 운영을 중심으로 이루어진다. 철도시스템의 운영목표로써, 주어진 수송요구를 달성하며 최대한의 영업이익을 창출해내기 위해서는 열차운영의 효율성 향상이 필수적이다. 지금까지의 철도운영계획에 고려하고있는 수송요구량은 첨두시와 비첨두시 최대구간통과량으로, 시간대별 수요의 차이만을 반영하고 있다. 이러한 방식의 철도운영계획 하에서는 구간별 수요의 차이를 고려하지 못하기 때문에 수요가 많지 않은 구간에 대하여는 수송용량의 낭비 및 초과운영비용을 낳게 하는 요인이 될 수 있다. 또한, 운행되는 열차의 용량이 일정하다고 할 때 배차간격으로 나타내어지는 서비스의 양을 결정하는데 있어서도 계획전문가의 지식과 경험에 의존한 수작업과 관행, 최적화를 배제한 업무의 사무자동화 수준으로 수행되어왔다. 따라서, 급변하는 철도환경 및 수요패턴에 부응하여 공간적인 수요에도 탄력적으로 대응하는 적정수준의 배차간격 결정모형의 구축 및 객관적이고 합리적인 최적화방안의 연구가 필요하다.
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