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논문 기본 정보

자료유형
학술저널
저자정보
김진우 (한국외국어대학교) 이중기 (홍익대학교)
저널정보
홍익대학교 법학연구소 홍익법학 홍익법학 제21권 제4호
발행연도
2020.1
수록면
27 - 59 (33page)

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이 글은 자율주행차 사고에 대한 민사책임과 관련하여 우리 법과 체계가 유사한 독일법을 대상으로 최근의 논의 동향을 살펴본 것이다. 독일에서 자동차 사고에 따른 민사책임체계는 우리의 그것과 유사하므로 독일법의 내용에 관한 면밀한 파악은 우리 법의 계속적발전에 자극을 줄 수 있다. 이는 특히 자율주행에 관한 입법에서 유의미한 기초 자료로 활용될 수 있을 것이다. 나아가 독일 시장을 대상으로 활동하는 우리 자동차산업은 그곳의법현황을 꿰뚫고 있어야 하므로 본 연구는 자율주행에서의 민사책임에 관한 이해를 돕고자 한다. 이 글에서 ‘자율주행’이라 함은 SAE의 자율주행에 관한 분류 중 레벨 3~5에 따른부분 자율주행(레벨 3), 조건부 완전 자율주행(레벨 4) 및 완전 자율주행(레벨 5)을 포괄하며, 주요 검토 결과는 다음과 같다. 2017. 6. 16. 개정된 독일 도로교통법(이하 ‘도로교통법’이라 한다)은 제12조에 따른 책임 금액의 증가를 제외하고는 책임문제의 기초를 건드리지 않았다. 도로교통법은 레벨 3 또는4의 자율주행차의 보유자와 운전자의 민사책임을 규율한다. 자율주행의 경우에도 차량 운행으로 발생한 손해는 1차적으로 보유자(및 그의 책임보험)가 책임을 진다. 그것은 도로교통에서 차량을 운송수단으로 사용하여 이익을 얻고 운행을 지배하는 보유자가 치러야 할대가로 이해된다. 도로교통법은 비록 완전 자율주행(레벨 5)을 대상으로 하지는 않지만, 특별한 사정이 없는 한 완전 자율주행(레벨 5)의 경우에도 일단 보유자가 주행시스템의 오류로 인한 사고에 대하여 책임을 지는 쪽으로 입법이 이루어질 것으로 전망된다. 피해자 보호의 관점에서 보면, 보유자책임과 관련하여 피해자가 오로지 인간 운전자가 제어하는 전통적인 차량에 의하여 손해를 입었는지 아니면 시스템이 주행하다가 손해를 입었는지는 중요치 않기 때문이다. 운전자책임은 보유자책임과 상황이 다르다. 레벨 3 또는 4의 자율주행차에서도 인간이운전자이지만, 경감된 주의의무가 적용된다. 레벨 3 또는 4의 자율주행기능을 용도에 따라사용하는 경우, 운전자는 운전석을 이탈하지 않는 한 교통상황 및 차량제어에서 벗어나 운전과 무관한 활동을 할 수 있다. 이때 운전자는 차량이 수동운전을 요구하거나 스스로 자율주행기능의 용도에 따른 사용을 위한 조건이 더 이상 충족되지 않는다는 사실을 알게 되거나 명백한 사정으로 인하여 알았어야 했던 경우 지체없이 차량을 제어할 수 있도록 항상대비하고 있어야 한다. 그러나 주행시스템의 차량제어가 늘어날수록 인간은 점점 더 차량제어를 하지 않게 되고, 그로 인하여 운전자가 기울여야 할 주의의 정도가 낮아진다면, 운전자의 유책사유를운운하기가 점점 어렵게 된다. 자율주행시스템의 성능이 고도화될수록 민법 제823조에 따른 운전자의 과실책임에 대한 요건과 도로교통법 제18조 제1항에 따른 운전자책임의 요건은 충족되기 어려워지므로 피해자는 도로교통법 제7조 제1항에 따른 보유자책임에 의존하게 될 것이다.
#자율주행 #보유자책임 #운전자책임 #제조물책임 #보험 #구상권 #증명책임

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BeckOK BGB/Lorenz, 55. Ed. 1.8.2020, BGB § 254 google schola Bertelsmann / 2020 / Handbuch des Straßenverkehrsrechts / Werkstand: 41. EL Mai 2020 google schola Burmann / 2020 / Straßenverkehrsrecht google schola Kilian / 2018 / Computerrechts-Handbuch, 34. EL Mai 2018 google schola Oppermann / 2020 / Autonomes Fahren google schola

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