한국근대 해상법 120년의 성과와 과제

김인현

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자료유형: 학술저널

저자정보: 김인현 (고려대학교)

저널정보: 한국법학원 저스티스 저스티스 통권 제146-3호

발행연도: 2015.2

수록면: 639 - 677 (39page)

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120년전 개항에 뒤이어 서양의 문물이 들어오면서 이 땅에 근대적 사법체제가 만들어졌다. 개항은 상품의 이동을 동반하는 것이었다. 우리나라도 1880년대에 용선계약이 사용되었다. 이러한 운송계약을 다루는 해상법은 구한말과 일제시대를 거치면서 영국을 비롯한 유럽과 일본의 영향하에 놓여있었다. 해방과 더불어 해상법교육은 한국해양대학에서부터 시작되었다. 법과대학에서 독일법을 중심으로 한 해상법 교육이 조금씩 이루어진 것과 달리 실무에서는 영국법중심의 해상법이 중요하게 여겨졌다.
1961년 상법이 제정될 때 해상편도 만들어졌고 1991년 개정을 거쳐서 2007년 재개정이 이루어져 해상법은 현대화되었다.
1980년부터 한국의 해상변호사들이 우리나라에서 해상사건을 처리하게 되면서 한국해상법이 뿌리를 내리기 시작하였다. 해운산업과 조선산업의 발달과 무역의 팽창에도 불구하고 영국법을 준거법으로 하고 런던해사중재를 분쟁해결수단으로 하는 경향은 지금도 지속되고 있다.
우리나라 대법원은 연간 5건 정도의 해상판결을 만들어내고 있다. 선체용선자가 선박을 운항하는 경우에 선박 소유자와 동일한 권리와 의무가 있다는 제850조에 의하여 선체용선자가 단독으로 책임을 부담하게 된다는 판결은 그후 용선자의 책임에 좋은 지침이 되었다. 영국법을 준거법으로 한 해상보험계약에서 대법원은 이는 유효하다는 입장을 견지하고 있다.
장차 한국해사법정을 어떻게 활성화시켜서 한국법이 준거법으로 많이 사용되고 한국해사중재와 법원이 분쟁해결지로 선택되도록 할 것인지가 가장 큰 과제라고 할 수 있다. 중국과 영국과 같이 전문법원으로서 해사법원을 설치하는 것이 가장 큰 파급효과를 가져올 것이다. 한국해상법과 판례를 국내는 물론 외국에도 널리 알리는 작업도 필요하다.

New judicial system was adopted in Korean peninsula when Korean government opened its ports to foreign countries about 120 years ago. The open door policy was accompanied by the influx of foreign commodities. The exchange of commodities was done by the vessel. Around this time, the first modern charter parties was engaged in Korea. The maritime law which dealt with these charter parties had been heavily influenced by UK and Japan through Japanese occupation periods. Korea Maritime University started maritime law education for the student since it was established in 1945. While the maritime law education in universities was based on continental law, the shipping industries was heavily influenced by English law.
When the Korean Commercial Code was made in 1961, maritime law was included in the KCC. The maritime law was revised in 1991 and 2007. The Korean maritime lawyers gained popularity and they started to deal with maritime law cases instead of English lawyers around 1980. Even though Korean shipping industry and ship building industry expanded very much, the tendency of engaging English law governing law and English jurisdiction in shipping practice has not been changed yet.
The Korean Supreme Court renders about 5 maritime law related cases every year. The judgment that the bare-boat charterer becomes obligor instead of the shipowner served as a good guide when the vessel is operated under various charter parties. The Court stands firm position that the English governing law clause is valid in the marine insurance.
The most urgent mission involved in Korean maritime law is how to increase the numbers of maritime law case which will be solved with Korean governing law and Korean jurisdiction. The establishment of Korean admiralty court may be the most powerful measure to achieve the goal. The publication of Korean maritime law cases and textbook written in English is also required to attract foreign stake holders involved in shipping business with Korean.

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참고문헌 (66)

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1. [단행본] - 김인현 / 2012 / 해상법 / 법문사

2. [단행본] - 김인현 / 2003 / 해상법 / 삼우사

3. [단행본] - 김인현 / 2008 / 해상법연구 II / 삼우사

4. [단행본] - 김인현 / 2013 / 해상교통법 / 삼우사

5. [단행본] - 배병태 / 1981 / 주석 해상법 / 한국사법행정학회

이 논문과 연관된 판례 (23)

대법원 1990. 2. 13. 선고 88다카23735 판결

가. 소송촉진등에관한특례법 제3조 제2항 소정의 채무자가 그 이행의무의 존재를 선언하는 사실심 판결이 선고되기까지 그 존부나 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 때에는 관할권에 관하여 다툼이 있어 피고가 본안전항변(중재항변)을 제기하여 그 당부에 관하여 항쟁함이 상당한 경우도 포함된다.
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대법원 2001. 7. 27. 선고 99다55533 판결

[1] 영국 구 협회적하약관(분손부담보)에 따른 선박미확정의 해상적하보험계약을 체결하면서 협회선급약관을 둔 경우에 보험계약의 최대 선의성이나 위 협회 약관들의 규정 내용에 비추어 볼 때, 보험계약자는 원칙적으로 운송선박이 확정되거나 최소한 선적이 완료되어 협회선급약관상의 표준규격선박 요건을 갖추지 못하게 된 사실을 알게 되었을 때에는 보험자
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대법원 1996. 3. 8. 선고 95다28779 판결

[1] 해상보험증권 아래에서 야기되는 일체의 책임문제는 영국의 법률 및 관습에 의하여야 한다는 영국법준거약관은 오랜 기간 동안에 걸쳐 해상보험업계의 중심이 되어 온 영국의 법률과 관습에 따라 당사자간의 거래관계를 명확하게 하려는 것으로서 우리 나라의 공익규정 또는 공서양속에 반하는 것이라거나 보험계약자의 이익을 부당하게 침해하는 것이라고
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대법원 1992. 2. 14. 선고 91다4249 판결

가. 선하증권 이면 약관에 “운송인의 하수인과 대리점은 고용중 또는 고용과 관련된 행동 중에 자기의 행위, 소홀, 실수로 인하여 직접적 또는 간접적으로 발생하는 면실 또는 손상에 대하여 어떠한 경우에도 화주에게 책임을 지지 않는다”고 규정되어 있으나 그 후단부에 “이 선하증권상의 모든 면책, 제한, 조건과 자유 그리고 운송인에게 적용되는 모
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대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977 판결

정기용선계약에 있어서 선박의 점유, 선장 및 선원에 대한 임면권, 그리고 선박에 대한 전반적인 지배관리권은 모두 선주에게 있고, 특히 화물의 선적, 보관 및 양하 등에 관련된 상사적인 사항과 달리 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 한 선장 및 선원들에 대한 객관적인 지휘·감독권은 달리 특별한 사정이 없는 한 오로지 선주에게
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대법원 1992. 2. 25. 선고 91다14215 판결

가. 당사자 간에 체결된 정기용선계약이 그 계약 내용에 비추어 선박에 대한 점유권이 용선자에게 이전되는 것은 아니지만 선박임대차와 유사하게 용선자가 선박의 자유사용권을 취득하고 그에 선원의 노무공급계약적인 요소가 수반되는 것이라면 이는 해상기업활동에서 관행적으로 형성 발전된 특수한 계약관계라 할 것으로서 이 경우 정기용선자는 그 대외적인 책
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대법원 2004. 1. 27. 선고 2000다63639 판결

[1] 항공화물의 운송에 있어서 운송인이 공항에 도착한 수입항공화물을 통관을 위하여 보세창고업자에게 인도하는 것만으로 항공화물이 운송인이나 운송주선인의 지배를 떠나 수하인에게 인도된 것으로 볼 수는 없다.
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대법원 1992. 9. 18.자 92모22 결정

가. 관세법 제198조 제2항에서 정한 몰수는 형법총칙의 몰수에 대한 특별규정으로서 필요적인 몰수에 관한 규정이라 할 것이다.
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대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결

[1] 보험증권에 그 준거법을 영국의 법률과 관습에 따르기로 하는 규정과 아울러 감항증명서의 발급을 담보한다는 내용의 명시적 규정이 있는 경우 이는 영국 해상보험법 제33조 소정의 명시적 담보에 관한 규정에 해당하고, 명시적 담보는 위험의 발생과 관련하여 중요한 것이든 아니든 불문하고 정확하게(exactly) 충족되어야 하는 조건(con
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대법원 2007. 4. 27. 선고 2007다4943 판결

[1] 물품운송계약은 당사자의 일방에게 물품을 한 장소로부터 다른 장소로 이동할 것을 약속하고 상대방이 이에 대하여 일정한 보수를 지급할 것을 약속함으로써 성립하는 계약으로서, 운송계약에 따른 권리·의무를 부담하는 운송인은 운송의뢰인에 대한 관계에서 운송을 인수한 자가 누구인지에 따라 확정된다.
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대법원 1998. 3. 25.자 97마2758 결정

[1] 예인선의 선장 및 선원들이 예인선과 일체로서 영리 목적으로 사용되는 리스 임차 피예인선인 부선(barge)을 그 안전수칙에 위반하여 안개로 인한 시계제한 상태에서 운행하던 중 무선 연락 등으로 선행 선박의 항해 방향, 시속 등을 확인하지 않은 채 너무 근접하여 그 선박을 추월하다가 피예인선이 그 선박과 충돌한 경우, 예인선의 선박
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대법원 2014. 7. 24. 선고 2013다34839 판결

[1] 국제사법 제8조 제1항, 제60조 제1호, 제2호의 내용과 취지에 비추어 보면, 선원의 임금채권을 근거로 하는 선박우선특권의 성립 여부나 선박우선특권과 선박저당권 사이의 우선순위를 정하는 준거법은 원칙적으로 선적국법이라고 할 것이나, 선박이 편의치적이 되어 있어 그 선적만이 선적국과 유일한 관련이 있을 뿐이고, 실질적인 선박 소유자나 선박 운영회사의
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대법원 2009. 10. 15. 선고 2008다33818 판결

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대법원 2009. 11. 26. 선고 2009다58470 판결

[1] 구 상법(2007. 8. 3. 법률 제8581호로 개정되기 전의 것) 제750조 제1항에 선박소유자의 경우와 동일하게 책임을 제한할 수 있는 자로 선박소유자의 책임보험자가 규정되어 있지는 않으나, 같은 법 제724조 제2항에서 “제3자는 피보험자가 책임을 질 사고로 입은 손해에 대하여 보험금액의
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대법원 2012. 4. 17.자 2010마222 결정

[1] `선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률’ 제6조 제1항, 제23조 제1항은 `이해관계인’에 한하여 책임제한절차개시결정에 대하여 즉시항고를 할 수 있다고 규정하고 있다. 여기서 이해관계인은 책임제한절차개시결정으로 인하여 직접적이고 구체적인 법률상 이해관계를 갖게 되는 자를 말하고, 법률상 이해관계란 당해 결정의 효력이 직접 미치거나 또는 결정의 효
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대법원 2010. 10. 28. 선고 2010다53754 판결

[1] 상법 제724조 제2항에 의하여 피해자에게 인정되는 직접청구권의 법적 성질은 보험자가 피보험자의 피해자에 대한 손해배상채무를 중첩적으로 인수한 결과 피해자가 보험자에 대하여 가지게 된 손해배상청구권이고, 중첩적 채무인수에서 인수인이 채무자의 부탁으로 인수한 경우 채무자와 인수인은 주관적 공동관계가 있는 연대채무관계
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대법원 2014. 10. 2.자 2013마1518 결정

[1] 선박우선특권의 성립 여부, 일정한 채권이 선박우선특권에 의하여 담보되는지 여부 및 선박우선특권이 미치는 대상의 범위는 국제사법 제60조 제1호에 따라 선적국(船籍國)의 법이 준거법이 된다. 그리고 러시아 헌법은 제15조 제4항에서 “일반적으로 승인된 원칙, 국제법 및 러시아 연방의 국제조약은 러시아 연방 법률체계의 일부를 구성한다. 러시아 연방의 국
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대법원 1998. 7. 10. 선고 97다17544 판결

[1] 개정 상법(1991. 12. 31. 법률 제4470호로 개정되어 1993. 1. 1.부터 시행된 것) 제724조 제2항에 의하여 피해자에게 인정되는 직접청구권의 법적 성질은 보험자가 피보험자의 피해자에 대한 손해배상채무를 병존적으로 인수한 것으로서 피해자가 보험자에 대하여 가지는 손해배상청구권이라 할 것이고, 개정 상법 제724조
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대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결

해상운송인의 책임제한의 배제에 관한 상법 제789조의2 제1항의 문언 및 입법 연혁에 비추어, 단서에서 말하는 `운송인 자신’은 운송인 본인을 말하고 운송인의 피용자나 대리인 등의 이행보조자를 포함하지 않지만, 법인 운송인의 경우에 그 대표기관의 고의 또는 무모한 행위만을 법인의 고의 또는 무모한 행위로 한정한다면 법인의
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대법원 2004. 10. 27. 선고 2004다7040 판결

[1] 재용선계약의 경우, 선주와 용선자 사이의 주된 용선계약과 용선자와 재용선자 사이의 재용선계약은 각각 독립된 운송계약으로서 선주와 재용선계약의 재용선자와는 아무런 직접적인 관계가 없다 할 것인바, 재용선계약 등에 의하여 복수의 해상운송 주체가 있는 경우 운송의 최종 수요자인 운송의뢰인에 대한 관계에서는, 용선계약에 의하여 그로부터 운송
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대법원 2010. 7. 30.자 2010마660 결정

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대법원 2004. 10. 15. 선고 2004다2137 판결

[1] 해상운송에 있어서 선하증권이 발행된 경우 운송인은 수하인, 즉 선하증권의 정당한 소지인에게 운송물을 인도함으로써 그 계약상의 의무이행을 다하는 것이 되고, 그와 같은 인도의무의 이행방법 및 시기에 대하여는 당사자 간의 약정으로 이를 정할 수 있음은 물론이며, 만약 수하인이 스스로의 비용으로 하역업자를 고용한 다음 운송물을 수령하여 양
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대법원 1977. 1. 11. 선고 71다2116 판결

보험당사자 사이에 체결된 보험계약의 내용을 보험증권 및 적하보험협회 약관 기재에 비추어보면 본건 보험계약의 담보조건은 영국해상법에서 말하는 현실전손 추정전손은 물론 공동해손 및 선박 부선의 좌초 침몰 또는 대실화에 의한 해손과 3% 이상의 단독해손(분손)은 이를 보험회사가 담보하기로 하는 내용의 이른바 분손담보약관(average claus
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김인현

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