차량-인프라 융합 자율주행에서 주행사업자의 역할과 진입규제 설정방안

이중기

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자료유형: 학술저널

저자정보: 이중기 (홍익대학교)

저널정보: 홍익대학교 법학연구소 홍익법학 홍익법학 제25권 제3호

발행연도: 2024.9

수록면: 345 - 371 (27page)

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자율주행은 이제 차량단독으로 행하는 자율주행에서 인프라의 도움을 받는 차량- 인프라 융합 자율주행으로 발전하고 있다. 이러한 차량-인프라 융합 자율주행을 실현하기 위해서는 인프라의 정보를 수집 가공해 차량에 제공하는 역할을 누군가가 담당해야 하고, 이러한 역할을 하는 존재를 주행사업자 (DSP : Driving Service Provider) 라고 정의할 수 있다. 이러한 주행사업자는 차량에 대해 다양한 주행서비 스를 제공할 수 있는데, (i) 주행정보제공, (ii) 주행가이드제공, 및 (iii) 주행제어 서비스를 제공할 수 있다. 이러한 다양한 주행서비스를 제공하는 주행사업자에 대한 진입규제를 설정할 때 무엇보다 안전규제 관점에서 (i) 차량의 속도가 고속인지 저속인지, (ii) 도로가 공도인지 폐쇄된 사도인지, 및 (iii) 운전자의 존재 여부를 고려하여야 한다. 이글에서는 이러한 민간 주행사업자 제도가 한국에서 시행되기 위해 어떠한 법적 조치들이 필요한지 진입규제 관점에서 논의하였다. 먼저 차량을 운전자가 있는 차량과 운전자가 없는 차량으로 분류하고 후자에 대해서는 안전주행서비스 주행사 업자의 선임을 강제해야 한다. 무인차량에서는 제어책임을 지는 운전자가 존재하지 않기 때문이다. 그 다음 조치로서, 주행정보 사업자, 주행가이드 사업자, 주행제어사업자의 진입규제체제를 설정해야 한다. 본 논문에서는 이들 세가지 서비스제공주행사업자에 대해 현재 인프라기술 수준으로 제공할 수 있는 사업영역부터 순차적으로 서비스를 제공해야 하고, 이러한 사업자 규제체제를 설정하기 위해서는 앞의세가지 안전규제상 고려요소를 각각의 진입규제체제에 반영해야 함을 살펴보았다.

Autonomous driving is now developing from a vehicle-centered model to a vehicle-infrastructure fusion model with the advancement of infrastructure technology. In order to realize such vehicle-infrastructure fusion autonomous driving, there should be some entity in charge of collecting information from infrastructure and providing it to the vehicles that need it, and the entity in charge of this role can be defined as a driving service provider (DSP). Such a DSP may provide various services to the vehicles in particular (i) driving information services, (ii) driving guidance services, or (iii) driving control services. When establishing entry regulations for these DSPs that provide these various driving services, these factors should be considered: (i) whether the speed of the vehicle under management is high or low, (ii) whether the road is an open road or a closed road, and (iii) whether a driver is on board or not. Finally, it is necessary to discuss what legal measures are needed to implement this DSPs system in Korea. First, vehicles should be classified into two categories: vehicles with drivers and vehicles without drivers, and for the latter, the appointment of a safety service DSP should be enforced. This is because in unmanned vehicles there is no entity responsible for control in emergency. Secondly, it is necessary to establish entry regulations for these 3 types of DSPs, (i) driving information providers, (ii) driving guidance providers, and (iii) driving control providers. In this paper, it is argued that these three DSPs must be introduced for the business areas that can be served with the current level of infrastructure technology. In order to establish the entry regulatory system for these each service DSPs, three regulatory factors above-mentioned should be taken into account: (i) the speed of the vehicles, (ii) on public road or otherwise, and (iii) presence of a driver or otherwise.

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